隨著6月9日中國東方航空[微博]公司兼并隸屬于中國飛行學院的長城航空公司，我國五大航空集團也隨之浮出水面，這也意味著中國民航新一輪競爭即將拉開序幕。那么重組后的民航給百姓帶來的更多實惠是什么呢？昨日，一位業內人士給本報撰文，總結出四大利好：

　　出行更方便

　　重組后的民航無論是在主干線或支線的航班配置上會更合理，如上海至北京基本上達到每小時一班，而南京至北京目前每天最多時可達12班左右，至廣州也多達8班以上，夜行航班(俗稱“紅眼”航班)也逐步增多，如海航的南京至寧波的支線航班也將陸續增加到每小時一班，成為名副其實的“空中巴士”。

　　另外，隨著航線審批逐步放權，調動了航空公司開設新航線的積極性。因為按過去常規，開辟一條新航線由于涉及到航管、導航、起降等技術保障，必須經省民航局、大區航管局、民航總局、所經地大軍區空軍及空軍層層審批，沒有半年時間下不來。放權后，將會得到有效的改觀，國內航線資源也會得到合理配置。

　　國際航線上班次也將增多，如南京離港，除了香港、澳門固定航班外，泰國包機直航也日益增多，東航江蘇公司的南京至漢城航線已通過評審，國航的青島至朝國大邱也通航。可以預計，隨著我國航空公司與外航代碼共享的航線增多，將逐步改變南京去國外大部分都要從上海、北京離港的狀況。

　　服務更周到

　　互聯網和電子商務的發展為中國民航提高效率和服務質量帶來了機遇。目前，國內各機場均要求旅客提前數小時辦理登機手續，由于機場離市區一般都比較遠，旅客往往要提前二至三小時動身，趕路及候機時間遠遠超過實際航行時間，特別是支線航班，耗費的時間令人痛惜不已。據悉，為了解決這個難題，我國民航將逐步引進國外先進技術。目前，南京祿口國際機場在市內的聯合售票處已開始試運行。隨著配套設備的不斷成熟，今后在航空公司各售票處將普遍使用“自動離港系統”，使旅客得到更大的便利。

　　貨運更暢通

　　航空貨運市場是航空公司的新的增長點，特別近兩年都在以兩位數的速度增長，但遠遠不能滿足商品流通的需要，特別是貧困地區的貨運市場與內地差距很大，且運力、運價等因素也束縛了航空貨運市場的發展。重組后，各航空集團在貨運上都將有大的舉措，如南航今年將要購買3架波音747全貨機(此前全是濕租)，東航在西部大開發的熱潮中，于2000年7月20日與四川省民營企業禾嘉實業集團簽訂了共同組建以貨運為主的東方華龍通用航空公司的協議，這種跨地區、跨行業、跨所有制的合作，不僅是在航空主業上民航企業與民營企業的首次聯姻，更體現了航空公司越來越看重貨運這塊大市場。

　　票價將放開

　　長期以來，由于種種原因，使機票價格長期居高不下，單位里程價格與國內人均GDP極不相符。除了體制上原因外，成本高昂是主要原因之一。如一架空客320飛機近4億元人民幣，每年的高額租賃費和銀行利息就壓得航空公司喘不過氣來，加之缺乏油價上漲風險的防范措施，平時航油價格就高于國外的航油價格，一旦遇到國際油價上漲，就顯得束手無策，只能走機票提價這一條“華山路”。再加上資源上各自為政，航材耗資過大，人員負擔過重，機票價格不高就怪了。航空公司的官員曾就國內航空公司人員過多做了一個有趣的比較：歐美發達國家的航空公司十分注重人力資源的充分利用，一般人機比例為1：80左右，而國內重組前則達到1：200，重組后將有所下降。如國航運輸飛機118架，員工2.03萬人；東航運輸飛機118架，員工2.5萬人；南航運輸飛機180架，員工3.4萬人；再通過資源上的合理配置、資本結構上的變化使負債率將有所下降。

　　民航重組不僅是民航發展史上的一次重要變革，更重要的是體現了市場經濟的基本規律，這對我國電信、電力、鐵路等壟斷行業的改革都會產生重要影響，雖然重組后的民航會有一定的磨合期，但畢竟是又向市場經濟邁出了可喜的一大步。華凌