高淵/文

　　即便是經常在天上飛的人，對“長城航空”也會感到有些陌生。前天，這家不太起眼的小公司，終于被多家傳媒關注了一回———東方航空[微博]集團出資2.4億元，一口吃掉了這個“小弟弟”，從而結束了“長城航空”在民航業內摸爬滾打9年的歷史。

　　一個擁有近70架客機的大集團，收購一家只有3架窄體客機的小公司，本不算什么新聞。不過，現在的民航業正處于聯合重組之際，人們最關注的，其實是透過這條信息，究竟能看到多少民航重組的“大盤走勢”？

　　長城航歸附東航：重組大戲開場鑼？

　　一些媒體在報道這則購并消息時，都加上一句話：“此舉拉開了民航改革重組的序幕”。現在，重組大戲真的開鑼了嗎？

　　4月底，在等待8個月之后，民航總局公布了民航重組方案。一般人以為，要完成方案實施，可能需拖上一兩年。有點出乎意料的是，方案出臺僅一個多月，東航便順利完成了一項兼并計劃。其實，東航與長城航的購并事宜，已經操作了很長一段時間。早在去年，東航集團前任總裁李仲明便向外界透露了此項購并已基本完成的信息。

　　然而，接下來的重組之路就不會好走了。根據重組方案，東航還要聯合兼并西北航和云南航，這將是兩塊難啃的骨頭。在民航業內，西北航的嚴重虧損早就是公開的秘密。現在，不論今后能否享受“掛賬停息”等優惠政策，兼并資不抵債達10多億元的西北航，都將使東航面臨很大的風險。而云南航則羽翼豐滿，又占據了一個相對壟斷的黃金市場，聯合事宜操作起來恐怕比收購長城航困難得多。而類似情形，國航、南航都將遇到。

　　因此，可以說，東航收購長城航并不意味著重組大戲已經開場，因為難唱的戲還在后面。

　　“加法”之后有“減法”：重組難整合更難

　　不管要操作多長時間，民航重組總有完成“收編”的一天。到那時，三大航空集團也許會發現一個比前期工作更難的問題：重組后如何整合？

　　眼下，民航重組做的都是“加法”。為了做大規模，要把資產并起來，客機、航線都加起來。據說，今后三大集團的總資產都近500億元，飛機超過100架。但是，集團老總們在為財大氣粗而興奮時，恐怕也會為龐大臃腫的機構和人員而頭痛不已。到那時，剛做完“加法”的民航企業，也許將認識到做“減法”的重要。

　　然而，這道“減法”做起來將是十分困難的。一般說來，航空公司的合并重組，若從市場的角度出發，首先應該考慮的是公司之間能否形成優勢互補，雙方的航線、客流、客機類型、營銷網絡等在合并后是否有利于降低成本和提高效率。而現在，先不說別的，僅僅從機型看，重組后的大集團便很難降低成本。

　　一般來說，航空公司擁有的客機類型應盡可能單一，從而節約維護成本。而三大集團重組后，將出現“混編”局面。如有的大公司，目前以“空客”為主，兼有“麥道”，而“收編”進來的卻可能是清一色的“波音”系列客機。由于每種機型都需要一整套專門的設備維護和技術人員，一個飛行員又最多只能飛兩種機型，合并后的資源整合將很難進行。估計很可能出現只是改變了一個“番號”，而幾個子公司依然各自為政的局面。

　　從混戰一場到集團作戰：

　　競爭核心還是體制

　　就在民航三大企業為重組奔忙的時候，地方航空公司也在靜悄悄地進行聯合重組，而且走在了前面，迅速形成兩大集團：搶先兼并陜西長安航空、近日又控股新華航空的海南航空[微博]公司，以及最近正式組建的中國中天航空企業集團。后者由上海航空、山東航空、深圳航空、四川航空等6家地方航空公司組建而成。

　　有人預言，中國民航的競爭態勢將發生重大變化，即從以前30多家航空公司的混戰一場，逐步演變為五大集團之間的激烈較量，而在背后其實是三種結盟方式和體制機制的競爭。

　　從目前情況來看，五大集團由于組成方式不同，在競爭中各有優勢和劣勢。國航、東航和南航三大航空集團的優勢在規模，目前占據了國內80%的航空市場。而劣勢也很明顯，那就是機制相對僵化，對市場反應較為緩慢，而且此次重組帶有很強的行政劃撥色彩。有人擔心它們會成為“恐龍”：體態龐大而反應遲緩。以海航為首的第四大集團，優勢在于擁有一套較為市場化的企業運作和管理機制，又擁有在海外融資的豐富經驗。不足之處在于規模，從目前的機隊和航線看，短時間內難有太大的作為。中天集團擁有100架客機，規模足以同三大集團抗衡，市場網絡又遍布全國，但作為一個沒有資產聯系的松散型企業集團，許多人對它能否真正運作起來都不表示樂觀。

　　從某種意義上說，民航重組也只能算一出大戲的開場鑼，好戲在后面。而說到底，民航業競爭的核心還在體制。國內外很多經驗都已證明，如果不是建立在市場化的體制上，龐大的規模有可能是一種累贅。