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4折起的機票“批發價”林林總總 誰也救不了民航

2001年06月06日 11:56  中國經濟時報 

  本報記者/冀文海

  國家計委日前宣布放開國產轎車價格,由企業根據市場需求自主定價。這雖然是一個遲到的決定,但仍然讓專家和消費者拍手稱好。轎車價格放開以后,人們自然把目光集中到了另一個焦點——民航。

  但讓人們失望的是,中國民航近年來在輿論強烈關注下的改革——票價打折、航線聯營、行業重組,都沒有取得實質性效果:旅客還是埋怨票價太高、市場還是無序競爭、整個民航還是虧損。

  這一切只有一個原因——中國民航沒有真正走向市場。拯救中國民航的“藥方”其實也只有一付——真正市場化。

  真正市場化就不會限制票價打折、不會強制企業聯營、不會出現長久的行業壟斷。

  票價打折不如放開

  這幾年,民航總局關于票價的“禁折令”一直是焦點話題。今年終于開始了“松動”:

  先是在3月8日,民航總局宣布國內7條航線票價放開,實行多等級艙位,票價明折明扣。接著,民航總局又批準,從5月20日起,海南往返京滬穗等國內8條航線機票將試行特惠價,這8條航線的團隊票價最低可打到5折,散客票價最低可打到6折。

  民航總局有關負責人表示,明折明扣是民航價格體系改革的一大突破口,民航總局將按照“航線聯營—明折明扣—真正意義的多等級艙位票制”的步驟有計劃地推進價格市場化。

  但在實際操作中,明折明扣還是偏離了主管部門的方向,變成了“明折暗扣”。從深圳機票市場上多方反饋來的信息表明,“明折明扣”這個政策的作用似乎在深圳并沒有優勢。

  當地媒體一位記者以一個旅游者的身份暗訪了幾家機票代售點時發現:機票由航空公司自己銷售的占30%,其余70%都由代理人代為銷售。而這30%大都是公務人員、大型公司預定以及臨時在機場柜臺銷售的,大都是原價銷售。折扣與否對他們來說并不太重要。剩下的70%則幾乎全是緊盯折扣,貨比三家的散客,價格上的一點點差異都有可能決定他們的選擇。航空公司售票點沒有優勢,有的經過一番嘗試以后干脆放棄了打折銷售。在“明折明扣”政策推出之后,代理人在享受折扣時原有的優勢并沒有消失,公司能打折,他們的機票自然也“水落船低”了。深圳“機票代理界”的一位“腕級”人物說,機票上打的是票面價格,是民航總局等部門強行規定的。代理商能拿到的機票折扣,是因為航空公司內部有一個“核算價格”,而這個“核算價”一般只有4-7折。即使航空公司“明折明扣”,民航總局規定的最低也是六折。就算航空公司全都按照這個價來賣,就憑他們的網點和服務,也絕不可能讓飛機滿座。

  機票價格混亂的根源,用這位“腕級人物”的話說:機票的“批發價”才是關鍵所在。

  因此,票價改革的最終目標應是放開價格。但放開票價我們還要等多久?民航總局在7條航線上放開價格后有人預言,一個月內,票價將全面放開。還有人預計:最遲明年底將放開價格。民航總局局長劉劍鋒提出,民航總局將與國務院有關部門共同研究,按市場化方向改革機票價格管理辦法,賦予企業更大的自主權。

  事實上,民航總局的有關官員一直強調,票價放開是大勢所趨。但他們同時又提出一個前提,就是要先規范好票價市場秩序。主管價格的一名官員說:“票價改革最終目標的實現需要有序的市場、較為完備的法律法規體系和較高水平的現代管理等宏觀和微觀條件,缺一不可。從目前的情況看,不論是宏觀還是微觀方面,這些條件都尚不具備,因此,現在的主要工作就是逐步完善這些條件,為實現最終目標打好基礎。”

  按照這位官員的說法,放開機票價格路還遠著呢。是先規范票價秩序,還是先放開價格?放開價格會使市場秩序更亂嗎?恰恰相反,機票價格的惡性競爭和無序局面只有在民航票價徹底放開后才能得到徹底改變。

  聯營限制了自由競爭

  自今年4月1日以來,民航堅持規范票價,在108條國內航線上實行聯營。經過兩個多月的運行,效果初步顯現,達到了規范市場、穩定票價、提高收入的目的。但是,也有人提出,在市場經濟形勢下,聯營這面紅旗到底能打多久?作為行業內從事實際工作的資深人士,南方航空[微博]公司辦公室的盧傳德先生對此表示懷疑。

  他說,聯營航線上的航班和旅客運輸量占了全國一半左右,涉及絕大多數航空公司,不能簡單地一“聯”了之。作為聯營的指導方——民航總局,以及參與聯營的航空公司,應本著各司其職、各盡所能的原則,做好各自工作,以實際行動回答人們的疑問。客觀分析聯營實際情況,認真總結經驗教訓,這是民航總局和航空公司當前面臨的共同任務。由于各航空公司都從自身角度出發,在運力安排、收入分配等方面制定符合自己利益的條款,聯營談判非常艱難,達成一致意見并非易事。

  民航總局和航空公司還有些各自要做的事情。作為行業主管部門,總局應發揮其政府管理職能,通過法律、行政等手段對市場實施宏觀調控。具體說來,首先是制定行業政策,加強行業管理。總局的任務是制定游戲規則,盡可能少地參與游戲活動。應該說,隨著市場經濟的不斷發展,民航改革的逐步深化,總局近年來制定了很多政策,既符合市場規律,又利于企業發展,推動了整個行業的進步。更重要的是,政策制定之后,還要實施有力監督,檢查實際效果,并根據形勢的變化隨時作出調整。1998年航空市場混亂的局面某種程度上是失控造成的。付出慘重的代價之后,民航終于意識到市場監督的重要性。自4月份實行航線聯營以來,總局派出了多名航空市場監察員,分赴各地明察暗訪,檢查聯營執行情況,并對違規航空公司作出暫停航班的處理。不過,還可以進一步加大力度,如果在處罰航空公司的同時,對相關責任人也作出處理,其威懾作用將大增。但是,派出大隊人馬,運動式的檢查是難以持久的,總局沒有那么多的人力和精力。為此,要發揮地區管理局的作用,同時鼓勵航空公司之間相互監督,共同維護市場的穩定。航空監察要注意從法制化、制度化的角度,本著公平、公開、公正的原則,減少人為因素的影響。

  就航空公司來說,不能把扭虧增盈的希望寄托在爭取聯營中分得更大的市場份額上,而應苦練內功,真抓實干,盡快使自己強大起來,當務之急包括:

  首先,要不斷提高服務質量,以質取人。航空公司有三大任務,安全是前提,效益是目的,服務是手段。良好的服務是航空公司吸引旅客、贏得市場、獲取效益的制勝法寶。近幾年,民航總局開展了一系列活動,如服務質量上臺階、百萬旅客話民航,甚至規定機上餐食機上供品的數量和種類,制定服務程序,規范服務內容,旨在推動航空公司提高服務質量,得到了旅客認同,收到較好效果。在市場競爭無序時,航空公司一味通過降價招徠旅客,而忽視了服務質量。現在,既然規范了票價,服務好的公司自然大受歡迎。有的公司推出了品牌服務、特色服務、便利服務,想方設法以優質服務吸引旅客。實際上,服務本身就具備一定的價值,即使票價放開,在同等條件下,服務好的產品可以賣到更高的價格,因為物有所值。

  其次,航空公司應加強內部管理,努力降低成本。民航是高成本、低收益的行業,中國民航表現得尤為明顯。原因是多方面的,但內部管理不善是重要原因之一。這也是外界對民航頗多指責的地方,民航固然可以找出種種理由,但根本上應該眼睛向內,努力改變這一狀況。如果民航成本降低了,一方面增加了利潤,為進一步發展提供必要條件。可以引進更加新型的飛機,安裝更加先進的設施,為旅客提供更加優質的服務。另一方面,也擴大了讓利于旅客的空間,使航空公司和乘客實現“雙贏”,從而走上良性循環的軌道。今年,民航提出要廣泛開展“管理年”活動,航空公司應把握這一契機,強化管理,深入挖潛,力求效益。

  另外,航空公司還要做好收益管理工作。1992年4月,美利堅航空公司憑借其雄厚實力,試圖靠降價吸引客人,美西北和其他航空公司被迫緊隨其后,從而拉開了美國航空史上的票價大戰。在血戰結束,一些公司紛紛關門的時候,只有大陸航空公司巍然屹立,狠狠地賺了一把,其秘密武器就是一年前安裝的客運收益優化系統(Passenger Revenue Optimization System)。血的教訓使許多航空公司意識到,不依靠先進的電腦軟件系統進行收益管理,就無法在競爭激烈的市場中生存,更不用說發展。中國民航1997年推出的“一種機票,多種折扣”政策,實際上就是利用了收益管理的原理,但由于沒有相應的技術支持,加之管理手段落后,市場監管不力,結果成了一場惡戰的政策依據,好經被念歪了。總局提出將在聯營航線上分類型、分階段地采取多等級票價體系,相信這次慘劇不會重演。不少人都已經意識到收益管理的重要性,有先見之明的航空公司已著手引進工作,但由于其耗資不菲,有的公司一時還難以狠下心來。實踐將證明,在市場競爭中,先人一步,才能勝人一籌。

  重組不能代替產權改革

  民航界期盼已久的重組意向已于4月底出臺,但這一牽扯資產及相關人員分配的重組在一兩年內不會有太大的進展。按照民航有關進程,以國航、東航和南航為主干的重組近日來已開始互相洽談,制定有關方案,向民航總局匯報情況,最終由國務院有關部門審批。但是直到如今進入6月,這一新的方案尚未公布。

  聯想到近期傳聞的中國電信[微博]、中國郵政拆分的方案擱淺,我們有理由推測,重組和拆分這種簡單的外部形式的“改革”正遇到了日益明智的政府高層的警覺。多位知名經濟學者近期以來紛紛發表言論對此提出明確異議,也為我們分析這一問題找到了理由。

  民航真正需要改革的是建立面向市場的市場經濟管理體制。民航體制放不開,機票價格將無法最終放開,因為機票價格放開的前提是要有淘汰的和真正的市場競爭,而在政企不分的現有體制下,競爭的代價必須由政府來承擔,政府不可能讓某個直屬航空公司破產,因此只能對票價進行嚴管,實行“一刀切”政策。讓航空公司脫離政府的直接管理,進行真正的市場競爭,這就必然要求票價管理也將采取更靈活、更能適應市場的機制。

  目前,民航業體制改革已經到了不能再拖的地步了,因為正面臨WTO的逼近。國外航空公司競爭日益激烈,而中國民航公司規模太小——我國旅客周轉量只相當于美國的7.4%,我們最大的南航飛機只有100架,而美國最大的美利堅航空公司有600架,第三位的也有400架。我們只有聯合兼并才有前途。

  據了解,在美國,也是經過50年價格戰的折騰,大的航空公司如泛美也會因效率不高而倒閉,規模越大如果模型和效率低下就倒閉越快。而小航空不乏兼并高手。目前世界航空業是公認的激烈競爭的行業,平均利潤率最高年份也只有5%。

  為了效率,要分開;為了同國外航空公司競爭,又要合并。這是兩難選擇。而且時間不等人。在這緊要關頭,民航產權改革始終不出臺,勢必將中國民航業拖死拖垮——沒有產權脫鉤,必須要打的價格戰,中國民航打不起,效率提高便無從談起。讓效率低下的骨干航空公司兼并效率相對高的地方航空公司,又是地方航空公司不情愿、又敢怒不敢言的事情。

  有業內人士指出,民航總局始終想繞開產權改革,但改革無法逆轉,越拖越糟,一放就亂一收就死的怪圈就越解不開,時機一旦逝去,誰是未來的罪人?

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