【記者于穎北京22日報道】繼3月8日允許國內7條航線票價公開打折后，民航總局再度批準了海口到北京等8條航線的票價從5月20日起可以公開打折，據說還將陸續“解放”更多的航線。然而此舉并沒有引起人們過多關注，因為大家對這種反復無常已經變得麻木了。

　　打折——惡性打折——禁折——解禁，幾年來，民航當局不斷用種種啼笑皆非的措施不懈地整治著市場，也整治著消費者。而業內人士則不客氣地提出：光靠打折，根本救不了民航。

　　頭痛治腳的措施：禁折，起源于民航全行業虧損。

　　1998年，民航告別了改革開放后的快速擴張期，轉入了全行業虧損的窘境。當年賬面虧損達30多億，專業人士分析，實際虧損可能還要高得多。

　　由于趕上亞洲金融危機，人們有意無意地將虧損與金融危機聯系在一起，而其壟斷性也沒有像電信等行業那樣受到“口誅筆伐”。盡管如此，民航并沒有放松自己，也在為扭虧積極努力，并毅然采取了“強有力”的措施——禁止機票打折和賣飛機。

　　據記者多方調查，就連國內最大的航空公司——南方航空[微博]公司及效益較好的東方航空[微博]公司，也加入了賣飛機的隊伍。盡管賣“家底”收回了十幾個億，民航總局還忍痛少收了部分頗有爭議的“民航建設基金”，但禁折令沒有使民航在1999年真正扭虧。

　　2000年，民航繼續“嚴格”執行禁折令。同年4月1日，幾乎所有航空公司又簽訂了價格攻守同盟，但不久就發現，守“紀律”者吃虧了。因為市場上時不時地傳出：某航空公司暗地打折了，某航空公司變相打折了。據說，偷偷打折的多為地方航空公司。于是，“中央軍”紛紛到總局告狀。但苦于“縣官不如現管”，總局恐怕也無可奈何。

　　真正讓民航主管部門從迷惑中驚醒的，可能是一項統計數據。據知情人透露，這項統計數據受到嚴格保密。記者雖百般努力也未得到，但多方證實的結果是，盡管2000年民航全行業虧損，但機票代理商卻狠撈了一把。

　　為這么一個簡單得不能再簡單的問題保密，無異于掩耳盜鈴。禁折令擋不住聰明人，明折很快變暗折，散客只要到旅行社訂票，自然拿到團體打折票。甚至許多普通的代理商，在有把握不會被告發時也會出售打折票。由于暗箱操作，打折的主動權掌握在代理環節，消費者得到的實惠極其有限。

　　因此，很多人百思不得其解：與其肥水流入外人田，還不如航空公司自己打折，直接讓消費者得利，至少還可增加上座率呢！至于民航“久病”為什么未能“成醫”，中國集團公司促進會副會長尹光華與李科文在接受記者采訪時說，正像一個人很難客觀地看待自己一樣，有時行業主管部門往往缺乏解剖自己的勇氣。

　　許多對民航改革進行過深入研究的專家也認為，造成民航虧損的原因是多方面的。其中，有盲目擴大運力導致供需失衡、上座率低的問題；有航線網絡結構和機隊結構不合理、產業集中度低的問題；有企業經營粗放、浪費大、經營成本過高的問題；有企業負債率過高、外債風險大、稅費重的問題；有市場秩序、惡性競爭導致利潤流失的問題。由于造成這些問題的原因非常復雜，無法想像靠簡單的禁折或打折能解決。

　　誰來規定打不打折：既然禁折令已經放開，誰有權或誰能更有效地決定打折與否？

　　打折，本來是企業的一種促銷手段，如今卻成了民航總局進行“宏觀調控”最直接的“辦法”——當航空公司虧損嚴重時，發個文“禁折”；當“禁折”名存實亡時，再慢慢“解禁”。與此同時，民航總局還直接規定哪些航線可以打折、哪些不可以，給人們造成了如此的印象：以行政權力代替市場機制。民航改革與“政企脫鉤、打破行政壟斷”的改革方向恰好相反。

　　不能斷言民航總局在過去幾年所出臺的改革政策就是延續對“控制權”的眷戀，但許多事情親自操刀實有不妥。中國企業集團促進會負責人對記者說，作為政府機關，怎么能實時了解哪些航線需打折、哪些可以不打；哪些今天需要打折、哪些明天需要打呢折？更不應強行規定可否打折。如果政府事先畫好格，企業只有“填空”的份兒，無疑強化了“計劃”的色彩，企業永遠不可能成為市場競爭的主體。僅就機票而言，政令反反復復，就連民航內部的人都認為是改革滯后、政府職能沒有轉變、過分干預企業行為的代表作。

　　由于這一行業的特殊性，在中國民航的發展史上，政府管制不可謂不強。民航曾經多次劃歸軍隊建制就是佐證，就是這樣一個購置什么飛機、開什么航線、機票賣多少錢一張、誰當企業負責人都由政府嚴格掌握的行業，發展到今天，500多架飛機分屬20多家航空公司，最小的航空公司曾經只有三四架飛機，最差的航空公司資產負債率超過了120%。由于所有的決策都是政府定的，后果當然也得由政府承擔，導致了該破產的企業破不了，不能不令人反思政府管制及市場經濟下政府職能的越位所帶來的負效應到底有多大。

　　誰是惡性競爭幕后“黑手”？

　　機票不打折，無法討好“上帝”，也不符合國際民航市場發展的潮流；打折，又怕企業間不顧死活只在價格上“拼命”，也就是人們常說的惡性競爭。

　　民航總局的擔心多少有點道理。但為什么惡性競爭在中國這么盛行、這么持久，并總是發生在國有企業之間？有經濟學家認為，這一問題不搞清，僅僅因為害怕企業間“惡性競爭”，就進一步加強政府管制，很有可能走入由政府管制所引發的惡性競爭又試圖用加強政府管制的辦法解決的怪圈，使得改革總是走走停停、時進時退。

　　還有一個不能不說的老話題：國有企業產權主體缺位，使得產權對企業少有約束。航空公司老總們有什么心勁要為企業作長期打算？只要在位期間有“收益”，管你競爭惡性不惡性呢。連航空公司內部的許多人都認為，他們之所以有本事展開惡性競爭，就是政府保護在作怪。

　　即使到今天，許多地方航空公司仍然享受來自政府方面程度不同的優惠，有本事的公司通過“政府力量”獲得寶貴的航線資源。更為嚴重的，可以從政府那里直接拿到補貼。許多公司的上司，平調大量的資金補貼給虧損企業，造成企業間的競爭實際變成政間權力的對弈。如此競爭，怎逃得過“惡性”？

　　對于中國的民航來說，成本到底是多少，這一直是個難解的謎。

　　據一項研究報告顯示，民航1997客運量比1991增長了1.27倍，但成本支出卻增長了2.7倍。1998年，空客運量大約為5755萬人，而機票代理多達5000多家，不難想象代理成本有多高。

　　民航業向何處去，已經成為全行業無法回避的問題。(完)