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航空公司“頭號公敵”
航空公司在努力，但是乘客的不滿卻達到了頂點
民航業真是個充滿矛盾與對立的行業：近年來，其生意興隆、利潤猛增，然而乘客們卻日益不滿、怨聲載道。90年代初全行業的總虧損額達150億美元，但5年之內，形勢已大為
改觀，令人歡欣。1995年全球所有預定航線的純利潤額為45億美元，兩年后，此數目達到了每年85億美元。雖然隨后爆發的亞洲經濟危機和油價飛漲帶來了一定負面影響，其利潤并未下滑。然而，民航業現在卻面對著各種難題，并得想方設法去解決。
如今，每位旅客每公里的票價不到20年前的70%，每個座位的利潤逐年下降2%。與此同時，旅客們對航空公司的抱怨也達到了頂點。在美國，航空公司已成為社會頭號公敵：幾乎每天都有國會議員批評航空公司工作低效、漠視旅客、哄抬緊俏航線的票價；環保學家給其扣上了導致全球氣溫變暖、制造噪音污染等罪狀；消費者們則抱怨機艙內的座位空間留得太小，易引發血栓疾病；好萊塢甚至用這些題材拍攝影片，大大損壞了航空公司的形象。其實，飛機引擎的噪音比10年前要小得多，機票總體水平10年來也下降了約20%，各航空公司也在盡可能地減少艙內座位，以多留些空間給乘客，但抱怨與不滿卻日益增多。在媒體報道和故事影片中，經常會出現這樣的鏡頭：候機廳里到處都是疲憊不堪的旅客，因飛機晚點而無法趕路；飛行員不按時起飛或降落，將乘客困在離目的地數千里以外的地方；不少乘客在登機前還趕著去吃個漢堡，因為飛機上的食物難以下咽；甚至在感恩節期間走親訪友也得經歷一個漫長而又痛苦的旅程。
服務不佳源自惡性競爭
導致航空公司服務無法滿足乘客需要的關鍵在于惡性競爭
航空公司令乘客們如此不滿的原因究竟何在？
天氣惡劣而導致運氣不佳是個理由。例如，對于美國西北航空公司來說，兩年前的冬天異常寒冷，厚厚的積雪幾乎使其處于癱瘓狀態。因大雪延誤，西北航空公司的清晨航班無法在下午按時抵達菲尼克斯，這就導致其不可能在晚上趕到坦帕。很自然，受到這一連串影響的乘客想像不出另一地的天氣狀況是如何惡劣，他們只會認為是航空公司把一切搞得一團糟。
天氣惡劣并不是全部，基礎設施跟不上也是個原因。近年來，民航市場發展迅速，客流量不斷增加，人們的需求也千變萬化，機場及空中指揮控制系統等基礎設施已跟不上其發展速度，就連基礎設施最為先進的美國也感到力不從心。盡管航空公司聲稱70%的延誤是由天氣原因造成的，但如果基礎設施先進的話，許多延誤是可以減少，甚至是可避免的。
其實，人為的惡性競爭是主要問題。現在越來越多的人一大清早便離開家，搭飛機到500英里以外的地方去辦公，然后晚上再趕回家。航空公司哪肯放過這個賺錢的好機會，不管能力如何，紛紛開辟了一些新航線。但航空業是個得跨越廣闊空間和不同氣候帶、易受天氣變化影響的特殊行業，單單某家航空公司無法總是讓旅客們滿意。為了搶奪客流，航班們都擠在客流量大的時段進出空港。早上8點是個黃金段，在繁忙的空港通常竟停有約40架飛機，而技術條件只能允許40分鐘內起飛8架，其它的只能耐心等待。如果某架飛機在起飛時刻的15分鐘內出了機庫大門，無論它在停機場等多久，都被視為“準點起飛”，延誤的乘客們則被告知是空中指揮系統出了故障。
但是，目前全球民航業缺乏的是真正的競爭，這讓人感到困惑且難以理解。民航為全球一體化作出了巨大的貢獻：當今世界上價值40%的產品通過空運出口，空運的客流量也由1945年的900萬人次增長到去年的16億人次；其自身卻是個封閉的行業，被深深地束縛在國有機制和貿易保護主義條款的羈絆之中。對國外高度壟斷，國內的惡性競爭不斷，是各國航空業的通病，導致了航空公司與旅客均處于劣勢：壟斷性使航空公司缺乏國際間的激烈競爭，因而票價高、服務質量差，旅客的權益得不到完全保障；另一方面，國內市場的各種惡性競爭浪費了大量資源，航空公司的成本開支增加，負擔過重。
為了緩和與社會各界的矛盾，也為了解決目前存在的各種問題，更為了順應全球經濟一體化這一大形勢，航空公司紛紛設法繞過各種限制，發展全球業務，開辟新航線，以將乘客滿意送到世界各地。政府放開市場與管制、航空公司相互聯合已成為兩大趨勢。民航業專家、曾任經濟合作與發展組織航空政策委員會主席的肯尼思·巴頓指出，“放開航空市場，引進國外的資本與競爭，能夠促使航空公司改進服務質量、降低票價。”的激烈競爭，因而票價高、服務質量差，旅客的權益得不到完全保障；另一方面，國內市場的各種惡性競爭浪費了大量資源，航空公司的成本開支增加，負擔過重。
民航市場自由化遙遙無期
繼航空公司私有化之后，全球航空運輸開始踏上自由化之路
1944年，在52個國家參加的芝加哥會議上，美國曾經提議為新興的民航業開放全球天空。也許是處于戰爭時期的緣故，大多數國家反對，它們認為航空業屬于各國機密，應由國家統一管理，不可隨意開放。兩國間簽訂的“雙邊空中協議”決定著雙方民航的線路、時刻表和票價，技術和安全問題則由新成立的國際民航組織(ICAO)處理，其結果使民航成為管制極其嚴格的行業。從某種意義上說，國際民航組織曾推動了民航業的發展，尤其當波音707型客機廣泛投入使用后，飛機的性能及安全性越來越高。
接著出現的國際空運聯合(IATA)使航線間的合作成為可能，會員們共定票價、同享收益，乘客憑著一張票可搭乘任何航空公司的航班。但它攪亂了市場價格規律，當時的票價根本未考慮市場因素，僅是國際空運聯合會議的產物。皮爾·杰尼特曾是加拿大航空公司總裁及IATA董事長，他回憶道：“那時，民航客運量以每年15-20%的速度增長，市場壓根兒不起作用。”
70年代末，面對發展勢頭良好的民航消費市場，美國卡特政府決定推行放寬國內民航管制政策，國家開始將飛機及股份逐漸轉賣給私人。歐洲緊隨其后，也實行了一系列寬松政策，且成效顯著。一些國家航空公司如德國的漢莎航空公司、法國航空公司以及西班牙的伊比利亞航空公司等陸續向私人資本開放。接著在1987年，英國航空公司被私人購買。目前，亞洲國家的航空公司也正在進行著私有化改革。
當各國政府把航空公司的資金重擔從肩頭卸下之后，就放寬了心，也不再傾向于用苛刻的雙邊協議去保護它們了，繼私有化之后，又逐步將民航推上了自由化之路。90年代初期，美國滾雪球似地發起了“空中自由化”運動，與全世界40多個國家就開放天空達成了協議：雙方的航空公司在兩國間的經營限制降到最低程度，航線、班次、票價及時刻等由各公司的商業決策自定。在歐洲，自90年代中期起，任何一個歐盟成員國都可在其它歐盟國家境內經營航空公司，并可開辟飛往歐盟任何地區的航線。
這些舉措毫無疑問推動了全球航空業的開放進程，但這種“自由化”并不是完全自由，仍停留在一定的局限之內。其實美國的主要目的是為其本國民航業謀利益。協議的一方是占有全球民航市場三分之一份額的美國，而另一方卻往往是市場份額少得可憐的小國家，美國的用意顯然是：試圖使本國航班能以某一國的某一目的地為中轉站，接著飛往另一目的地或第三國，以串起大范圍的航空網，逐步占領全球市場。航空學專家里格斯·道格尼斯在《二十一世紀航空業》一書中精辟地分析了這一問題：“美國航空公司的航班可從國內各個空港飛往歐盟多個成員國，而歐盟國家航空公司的航班僅能從其本國飛往美國，這使它們無法完全開發歐洲這個約有3.6億人次的大市場”。換而言之，美國在一個接一個地悄悄占領歐盟市場的同時，通過既不允許外國投資者在其國內經營航空公司、也不允許外國航空公司在一個以上美國城市載客的限制，保護了國內市場。為此，歐盟委員會曾立法反對其8個成員國與美國達成的天空開放協議，理由是它違背了歐盟統一市場的規定。
不過最近一年半來，歐洲各航空公司紛紛對與美國合作的另一項目———TCAA(“跨大西洋共同飛行區”)表示了濃厚興趣，歐盟交通委員會主席洛耶拉·德·帕拉西奧也在努力斡旋，爭取早日促成這一協議。一旦TCAA生效，它將放開全球最大的兩個民航業務市場，也將促進亞洲國家快速實現區域性航空自由化。
TCAA的最大障礙是英、美這兩個自由貿易大國的長期對立，其成敗取決于這兩國間的磨合程度。目前，美國只有兩家航空公司(聯合航空公司和美國航空公司)的航班可以進出倫敦西斯羅機場，其余的只能停在一些外省機場；而英國航空公司的航班卻可出入美國20余個城市的機場。這種不平等讓美國的航空公司們大為憤怒，但英國表示不會讓步，除非允許英國在美國的航空公司可占有一定股權，并且可在美國各地的英美航線上自由載客。美國政府規定外國投資者在美國的航空公司所持股權不得超過25%，這一政策曾在90年代初期瓦解了英國航空公司與美國航空公司之間的合作。
英、美之間這種對立已僵持了近十年，并成為英國航空公司與美國航空公司實現完全合并的絆腳石。大西洋兩岸的權威機構紛紛擔心：這兩大公司的合并會徹底壟斷跨大西洋的主要航線。目前，英國航空公司總裁羅德·埃丁頓與美國航空公司的總裁唐·卡帝，正試圖說服兩國政府要以大局為重、在更大范圍內重新考慮所謂的競爭問題，而不要把目光僅僅盯在倫敦與紐約之間的航線上。
誠然，區域性自由貿易無法與全方位自由貿易相提并論，但在民航界，這已經是向前邁進了一大步。如果TCAA設想能夠實現，它將為全球三分之二的航空市場帶來自由貿易，這無疑是一重大貢獻。但可望實現全球航空一體化的惟一途徑也許是合并。家航空公司(聯合航空公司和美國航空公司)的航班可以進出倫敦西斯羅機場，其余的只能停在一些外省機場；而英國航空公司的航班卻可出入美國20余個城市的機場。這種不平等讓美國的航空公司們大為憤怒，但英國表示不會讓步，除非允許英國在美國的航空公司可占有一定股權，并且可在美國各地的英美航線上自由載客。美國政府規定外國投資者在美國的航空公司所持股權不得超過25%，這一政策曾在90年代初期瓦解了英國航空公司與美國航空公司之間的合作。
合并之路還得走
經濟全球化的加深，將使航空領域的合并浪潮一浪高過一浪
民航的“私有化”與“自由化”促使整個行業朝著另一新方向發展，倫敦商業銀行的交通運輸業分析家克里斯·泰利指出，航空公司們已不再像過去那樣僅僅追逐高利潤及市場占有率，股東價值已變得日趨重要，航空公司開始介入商業界的其它活動。來自哈佛大學的管理專家米歇爾·波特認為：并購是行業面對結構調整與激烈競爭時采用的一種過渡性手段。然而，民航公司尋求合并的理由卻非常充分，它們聲稱：任何禁止外國公司在本國市場自由經營的條例都是使本國行業無法高效運作的嚴重障礙。
最近，《航空業》雜志根據調查，總結出了民航公司合并的幾個步驟。第一步是共享代碼，具有合作關系的航空公司機票上都印有彼此的代碼，雙方共同售票，視對方的乘客為自己的乘客，這便于它們將不同的航班串連組合起來，方便了需要中途轉機的旅客。第二步是從共享代碼發展到聯合售票，這指的是兩家航空公司在對方的航班上擁有一定的座位；接下來是共享彼此的航線、班次及時刻，完全融進相互的業務中；最后一步則是實實在在的合并。如今，全球規模最大的航空聯合是由美國聯合航空公司、斯堪的納維亞航空公司、漢莎航空公司、新加坡航空公司與另外9家小公司結成的明星航空集團(Sta r g roup)，約占全球市場20%的份額；主要圍繞著英國航空公司、美國航空公司和國泰航空公司組成的聯合體位居第二。現任英國航空公司總裁埃丁頓指出：目前，航空公司間的聯合大多還僅停留在共享代碼等初始階段。
僅在數年前，航空公司間相互持有股份還被看作是保持穩定聯合關系的妙藥，但這個理論最終還是破滅了。1999年6月，新加坡航空公司丟下了原先合作伙伴：德爾塔航空公司和瑞士航空公司。盡管這三家公司都擁有彼此的股份，新加坡航空公司還是轉而投入了明星航空集團的懷抱。接著是去年5月份，KLM航空公司割斷了與意大利航空公司的合作關系，此舉堅定了人們認為股份也靠不住的信念。
今年元月份，瑞士航空集團的總經理被董事會炒了魷魚，原因是他以高昂代價購買了一些小航空公司的股權，以試圖組成歐洲航空聯合，但這條路并未走通。明星航空集團的首任總裁羅帝格指出：公司聯合的宗旨是做單個航空公司無法做的事，光靠相互持有股份是無法保持穩定的聯合狀態、實現真正合并的。他認為，各種合并案的最主要區別是：其出發點到底是純商業性的還是戰略性的。戰略性合并指的是伙伴公司將所有資產集合在一起，充分加以利用，以追逐共同的利潤與目標。地面基礎設施、維護基地及飛機等都屬可合并資產范疇。
許多大航空公司選擇小型合作伙伴就是一種具有戰略意義的明智做法。盡管規模大小不一、等級各異，但共享代碼、聯網售票及班次間相互合作等基本市場環節其實都差不多，這些才是實實在在的東西。如今，全球經濟一體化程度不斷加深，世界各地的貿易快速發展，航空公司得通過各種形式的努力，以營造出遍布全球的航空網。美國航空公司計劃部副總裁亨利·喬伊諾說：“在過去，商人們常常擔心飛機能否將他們送到美國南部的一些小城市，如今他們卻希望航空公司能飛到中國、巴西等許多國家”。大陸航空公司總裁高頓·拜休恩則表示：與西北航空公司合作是為了以日本東京為中轉站，然后將旅客送至亞洲各地。
對乘客們來說，航空公司間的聯合無疑會給他們帶來些實惠與方便：在大范圍的航空網中，他們可參加累計飛行路程活動，享受其中的優惠；通過在中途轉機，他們可抵達更多的目的地，轉機手續變得非常簡單、快速、方便，而且他們還可在中轉機場的頭等候機廳休息；在某些情況下，甚至能買到便宜的機票。
有學者認為，比起那些未參加任何聯合團體的航空公司，明星航空集團中成員公司所售出的美國中西部與斯堪的納維亞半島之間航線的票價要便宜28%，這一說法對跨大西洋航線中的三條航線適用。這些聯合體中的成員公司稍微降低了各自的最高收益標準，以吸引更多客流量，提高聯合體的總收益。但情況并不總是這樣，倫敦至紐約的航線是個典型的例子：由于聯合在一定范圍內增強了航空公司的實力，相對減少了競爭，某些聯合體的票價竟比其它航空公司高出4%。
在相當長的一段時間里，航空公司聯合的最大問題是共享代碼的不透明性。乘客們明明買的是某一航空公司航班的票，結果卻經常會發現自己坐在另一公司的飛機上。幾年前，也許某位乘客買了從倫敦經巴黎至韓國漢城的機票，并認為所乘坐的是法航的航班，往往最后才知道自己所乘的是韓國航空公司的飛機。而在那時，韓國航空公司的安全飛行記錄狀況非常糟糕，這往往讓乘客深感不安，它的伙伴公司們也很為難。所有目前這些令人不大滿意的狀況，以及行業內部存在的各種不穩定現象都顯示了民航業仍是個極不成熟、處于合并初始階段的行業。
民航業未來：全球一體化
民航改革能否創造出新的機遇是人們關注的焦點
民航業興起的合并之路到底能否改善行業現狀、帶來新的機遇？這條路該不該繼續走下去？這些都是人們所關注的焦點。有些觀點認為，合并讓航空公司有機會抬高票價、攫取高額利潤，這只會使民航退回到過去那種高度壟斷的狀態，并且合并不利于航空公司處理與員工間的關系，這些潛在的麻煩最終將會把事情弄得一團糟。而美國華盛頓特區經濟戰略研究院(ESC)的研究結果卻恰恰相反，根據對197家機場進行的調查，經濟戰略研究院得出結論：合并將提高行業競爭性，導致航空公司降低票價，從而吸引客流，增加行業的收入，并可帶來更多、更廣的商業機遇。在接受調查的對象中，74%的公司認為競爭激烈了，13%認為沒什么變化，剩下的13%則表示競爭緩和了。
英航總裁羅德·埃丁頓認為：“民航業合并的關鍵是各公司間市場環節及運作體系的逐步滲透、直至完全融合，這才是最強大的凝聚力，一旦真正達到了這種境界，各方面的情況都會令人滿意”。看來要達到埃丁頓所描繪的理想模式，航空公司的路還很漫長。
最近，美國環球航空公司宣布破產，被美國航空公司以7.42億美元的價格收購，美國航空公司將成為全美最大的航空公司。這一事件向世人展示了民航業的行動趨勢：盡管面臨艱難，但以合并謀發展之路還是要走下去的。(聞迪 編譯)
《國際金融報》(2001年03月30日第五版)
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