海南航空[微博]的此番北伐行動，對國內航空公司造成不小的壓力。一家航空公司的有關人士說，一些地方航空公司聽到這個消息都很震驚。身處北京的中國國際航空公司，面臨的壓力則更大。

　　對于地方航空公司來說，發生在他們之間的重組行為顯然較易獲得有關部門的批準，一旦將觸角伸向10家民航總局直屬的航空公司，重組往往會受挫。

　　2月份的最后一天，在北京某飯店舉行了一個簽字儀式，出席該儀式的有海南省政府官員、中國民航總局局長劉劍鋒等。從所出席人員的級別、所簽協議的內容來看，這本是一個分量不輕的儀式，但是大多數媒體并沒有被邀請參加。據有關人士事后講，這是為了保持低調，不想過于張揚。

　　那么，這到底是一個涉及什么內容的簽字儀式？有關方面為何要保持這種低調的姿態？3月初，更多的人是從上市公司海南航空的一則公告中得知了這個簽字儀式的內容：身處海南島的海南航空公司控股了地處北京的新華航空公司。

　　據海南航空的公告：海南航空擬與神華集團和海航集團共同出資對新華航實施重組，將目前的新華航重組為按照《公司法》規范運作的有限責任公司。重組后的新華航注冊資本18.3億元，海南航空、神華集團、海航集團為股東。

　　海南航空揮師北伐

　　海南航空有關人士說，新華航空現已開通自北京、天津、深圳始發至國內40多個城市的近50條航線，這對地處海南島的海南航空構成了吸引力，此舉無疑可以使海航實現資源共享，有利于其運力的調配。

　　對于海南航空來說，重組新華航空的目的主要是瞅準了新華航空在北京、天津、深圳的基地，由此獲得這些航線的飛行權，實現自身北伐的擴張目標，但代價不菲。

　　在全國30多家航空公司中，作為一家地方性航空公司的海南航空，其一舉一動不可小覷，屢屢在業內掀起不小的波瀾。

　　盡管民航總局曾一度咬定機票禁折令不放，但面對海南航空還是松了口，海南航線率先被允許打折。就在組建三大航空集團的的重組方案還處在“難產”之時，在邊緣之外的海南航空早已開始了它的重組擴張之路。

　　民航總局宣布組建三大集團之后的一個月，在三大集團之外的海南航空公司控股陜西長安航空公司，其中海航出資86.2%、長航出資13.8%。兩公司聯合之后，海南航空將逐步投入目前國內最先進的多尼爾328-300型支線客機，飛行長安航目前的40多條支線航線，并建立起以西安為樞紐的支線航空網絡。

　　此次海南航空北上重組新華航空，著實在其重組之路上又邁出了一大步。海南航空有關人士說，新華航空現已開通自北京、天津、深圳始發至國內40多個城市的近50條航線，這對地處海南島的海南航空構成了吸引力，此舉無疑可以使海航實現資源共享，有利于其運力的調配。

　　據悉，海南航空重組新華航空的方案是：以飛機等實物資產作價8.077億元和現金1.256億元作為出資，共計9.333億元，占注冊資本的51%。海航集團出資1.647億元現金，占注冊資本的9%；神華集團出資7.32億元，占注冊資本的40%。

　　據新華航空公司有關人士透露，上市公司海南航空投入的8.077億元實物資產包括：3架737-800型客機；3架多尼爾客機；1.256億元的現金加上海南航空集團的1.647億元現金投入，共計2.9億元現金，其中2億元用于抵補新華航空所欠民航總局的建設基金。神華集團出資主要包括：以神華集團對新華航5.82億元的債權轉為出資；以0.5億元現金作為出資，主要用于新華航空基地的建設；以原新華航凈資產作價1億元作為出資。

　　由此看出，對于海南航空來說，重組新華航空的目的主要是瞅準了新華航空在北京、天津、深圳的基地，由此獲得這些航線的飛行權，實現自身北伐的擴張目標，但代價不菲。

　　就海南航空目前的財務狀況來說，截至2000年10月底，公司的資產總額已達93.07億元，負債總額達71.78億元，資產負債率高達77.12%。資產負債率的偏高造成公司財務負擔沉重。今年2月，公司決定將102850.69萬元對中國工商銀行的負債轉讓給海航集團，但未獲得債權銀行中國工商銀行洋浦分行的同意。

　　在這樣的狀況下，有業內人士指出，海南航空重組新華航空能否實現雙贏還有待于進一步觀察。

　　為何低調？

　　新華航空公司有關人士說，目前民航直屬航空公司的重組還沒有下文，地方航空公司的重組還是低調一點好。

　　在民航重組這盤大棋中，地方航空公司享有更多的自主權，盡管這種自主權并不是一種完全充分的自主權，但相比照民航直屬10大航空公司來說，這種自主權已足夠讓他們“羨慕”一陣子。

　　海南航空的此番北伐行動，對國內航空公司造成不小的壓力。一家航空公司的有關人士說，一些地方航空公司聽到這個消息都驚了。對身處北京的中國國際航空公司來說，面臨的壓力更大。

　　記者想就此事采訪中國國際航空公司有關人士，該人士以此事過于敏感為由，不想發表看法。在記者的一再追問下，該人士只是說，人家海航是上市公司，有自己的長處。

　　中國民航總局有關人士說，新華與海航都是地方性航空公司，他們之間的事我們不宜發表過多的看法。

　　新華航空公司有關人士說，目前民航直屬航空公司的重組還沒有下文，地方航空公司的重組還是低調一點好。

　　據有關人士透露，先與新華航空公司接觸商議重組事宜的是南方航空[微博]公司，由于雙方不能就重組的價格問題達成一致而導致南方航空公司落馬。

　　但有業內人士指出，真正的原因不在于此。南方航空公司是一家民航總局直屬的航空公司，其重組行為必然要納入民航總局的通盤考慮，弄不好會擾亂了整個民航重組計劃。

　　不得不承認，在民航重組這盤大棋中，地方航空公司享有更多的自主權，盡管這種自主權并不是一種完全充分的自主權，但相比照民航直屬10大航空公司來說，這種自主權已足夠讓他們“羨慕”一陣子。

　　對于地方航空公司來說，發生在他們之間的重組行為顯然較易獲得有關部門的批準，如果一旦將觸角伸向10家民航總局直屬的航空公司，重組肯定會受挫。

　　以山東航空公司為例，公司收購山西航空公司后，萌發了收購西北航空公司以小吃大的企圖。但據有關人士透露，此舉沒戲，已被有關部門徹底封殺。

　　民航重組方案何時出爐

　　一航空公司有關人士說，讓各航空公司自由戀愛，大家肯定都搶好的、中意的，但這又是不可能的。因為重組本身并不可能完全按照真正市場化的原則進行，公司并沒有足夠的自主選擇的權利，其間會涉及到許多復雜的問題，政府出面協調的作用很大。

　　盡管已是3月，但是民航總局一年一度的工作會議至今還沒有召開。據民航總局有關人士透露，該會議原定于春節前就召開，本打算在這次會議上揭開民航重組的“謎底”，但并未如期所愿。

　　至于原因，還是那句老話：民航重組十分復雜，涉及多方利益、多個部門，并不是民航總局一家說了算。連上級主管部門都不能說了算，那更由不得各航空公司說了算。

　　時至今日，距離民航宣布重組消息已有半年多時間，但重組方案尚未見分曉。在開“兩會”之時，民航總局局長劉劍鋒表示，重組方案已報國務院。據有關人士分析，民航重組方案今年肯定會見天日。

　　據悉，從1999年開始，一些航空公司就開始了私下接觸，商討重組計劃，但僅僅是商討，并未見有實際行動。2000年7月，民航總局終于對外正式宣布了以中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空[微博]公司三大骨干航空公司為母體，組建三大航空集團的重組計劃。按照該計劃，它先在民航總局直屬的10家航空公司之間進行，至于地方航空公司則可在自愿的基礎上參加。

　　此后一段時期以來，有關ⅩⅩ航空公司牽ⅩⅩ航空公司手的消息鋪天蓋地，但是，消息的變化之快常常使人對消息本身的真實性產生懷疑。一業內人士對此評價道，這其中正暴露了民航重組的許多不確定因素和一些非企業能自主的因素。

　　據悉，10家民航總局直屬的航空公司，資產質量有較大的差別，像西北航空公司負債率高達120%，重組這樣的航空公司不是一件容易的事情。反過來想，如果重組一些資產質量較差的航空公司，使本來日子就不好過的航空公司負擔再加重，豈不是得不償失？一航空公司有關人士說，讓各航空公司自由戀愛，大家肯定都搶好的、中意的，但這又是不可能的。因為重組本身并不可能完全按照真正市場化的原則進行，公司并沒有足夠的自主選擇的權利，其間會涉及到許多復雜的問題，政府出面協調的作用很大。

　　重組后又會怎樣？

　　民航總局的官員曾強調，規模的擴大并不是民航重組的本義，其真正的本義在于構筑民航市場化的體制，能夠在全球航空市場上謀求一席之地。

　　重組后，中國民航將組建成三大集團公司，毫無疑問，比照起以前各家航空公司的規模，集團的規模優勢顯現了出來，但此外，還能給中國民航帶來什么呢？民航總局的官員曾強調，規模的擴大并不是民航重組的本義，其真正的本義在于構筑民航市場化的體制，能夠在全球航空市場上謀求一席之地。

　　但就目前的現狀，使人不得不為民航重組后的前景捏一把汗�，F在中國的民航還在機票該不該打折的問題上煞費心機，固然，在這個問題上民航有自身的苦衷，但同時也從這一點上暴露出我國的民航距離市場化有多么遙遠。

　　3月8日中國民航允許國內7條航線打折的消息著實讓人們興奮了一陣子，人們從中看到了民航禁折令的松動跡象，寄希望于日后民航機票價格的市場化。

　　其實，機票價格的市場化是必然趨勢，只是中國民航在市場化這條路上走得頗為艱難，民航重組也只是表明民航進行市場化改革的決心，但重組后的效應能否真正發揮出來，中國的民航無疑會遇到更大的難題和考驗。(記者李巧寧／文)