□本報駐京記者張春蔚

　　這是第一家獲準進入中國航空業的民營企業，它的出現意味著中國的天空正以前所未有的開放姿態敞開自己的懷抱

　　支線航空市場升溫

　　多年相安無事的中國支線航空市場最近開始升溫。先是鷹聯。1月15日，民航總局局長楊元元在國務院新聞辦的發布會上表示，我國將在低成本航空公司的建設、低成本航線的開辟等方面作出一些有益的嘗試。僅僅過了3個星期，鷹聯航空有限公司就傳出了將在二三月間落戶成都的消息，并計劃在年內“開飛”。

　　已經被證實的消息是：鷹聯支線航空公司已于去年第三季度獲得民航總局的“原則同意”，而“鷹聯航空有限公司”的名稱也已在去年年底得到國家工商總局的核準。鷹聯首期機隊規模為3至5架飛機，3年后力爭發展到10至20架飛機。鷹聯的票價將比同行業低20%。

　　無論是從地域上還是從經營者身份上來看，“鷹聯”這條將會攪亂平靜水面的“鲇魚”都是個地地道道的“外來戶”：它的籌建者是廣東的一家民營IT企業廣東英聯通信有限公司。這家航空公司借“上巴蜀青天”之勢首開民營資本進入中國民航業之先河，將目標鎖定為中國西部支線航空市場。

　　與此同時，南方航空在2月2日發布公告，稱公司將利用銀行貸款購買6架EMB-145LR型飛機，總合同金額達到1.2億美元，此筆貸款每年要支付6000多萬元的財務費用。由于此種飛機造價較低，承載能力有限，坊間評價“這意味著南航有意在國內短途航線中搶占支線經營市場并謀求效益增長點”。

　　接下來還有海航。2月初，國內第四大航空集團海南航空集團傳出消息，它將于今年秋天正式進入北京，組建中國新華航空集團公司。該方案已在今年1月12日至13日召開的民航安全工作會議期間獲得中國民航總局正式批準。對一直積極謀劃支線航空全國布局的海航而言，秋天的這場亮相將是它3年多來支線航空擴張規模的一次大檢閱。

　　為什么是成都

　　“支線航空市場正在長線看漲，”成都雙流機場一位人士表示，“而西部正成為航空支線爭奪的主戰場。”

　　令人注意的是，鷹聯航空的基地和注冊地都選在了成都。而同樣把成都作為航空基地的航空公司還有已經并入國航的西南航空和已實施了股份制改造的四川航空。這樣一來，成都一個城市就擁有了3個航空公司。

　　鷹聯這條“鲇魚”為什么要把成都作為自己的“入水”處呢？

　　“成都是西部航空客源最大的一個城市。”國航西南公司宣傳處易先生說，“這里也是每個航空公司都全力投入競爭的一個城市。”

　　來自成都雙流機場的相關部門測算顯示，在剛剛結束的2004年春運的40天內，該機場共起降中外航班11160個，進出港旅客達到123.6萬人次左右。

　　“40天內上百萬的人流量，這種市場對哪個航空公司而言都不敢小覷的。”四川航空股份文化傳媒廣告公司薛建中經理表示。

　　隨著我國地面交通的發展，火車提速、高速公路的大量延伸以及汽車市場的持續火爆，支線航線正面臨挑戰，特別是在鐵路、公路交通比較發達的地區。京九鐵路全線通車后的贛州航站就是例證。

　　但在一直以“蜀道難”聞名的四川，每年的商務、旅游航空客流量都很大。僅以去年9月才開航的九寨溝和去年12月開航的攀枝花兩個支線機場為例，僅成都雙流機場在春運40天內就分別運送旅客1.7萬和2.1萬人次以上。而來自成都市統計局的最新數據表明，2003年成都市地區生產總值(GDP)排名居全國15個副省級城市第四位，排在廣州、深圳、杭州之后。

　　四川航空股份有限公司專家委員會張笑山研究員表示，“西部特殊的地理環境比東部市場更有市場需求”。對鷹聯航空而言，目前四川省內10個機場的區域網絡，自然意味著一場盛宴。

　　為什么是支線

　　西部支線航空市場能否為鷹聯的發展提供足夠的空間呢？

　　鷹聯對未來航線的布局是：由成都始發的一個小時行程內的支線航線(例如成都—昆明、成都—九寨溝等)都是鷹聯規劃中的航線范圍。

　　張笑山對此的看法是：“鷹聯之所以會選擇支線市場，是因為航線短，行業起步低。”

　　以四川航空公司為例。2001年9月28日開通“成渝空中穿梭快巴”，川航以5架145飛機每天6班12次地往來于成渝兩地，最高峰時日航班達到9班。40分鐘330元的機票價格，從成都市內到重慶市內總共時間才2小時。四川航空集團公司黨辦副主任幸兵認為這個價錢雖然3倍于高速公路大巴的價格，但只用了原來1／3的時間。

　　成渝空中快巴推出以后一直保持七成以上的客座率。雖然只是50座的小飛機，卻獲得每年近20萬人的客流量。可見支線航空市場大有可為。

　　“最主要的客源還是旅游業。”幸兵說。一個典型的例子是川航在去年9月28日開通的從成都到九寨溝的航線，旺季時開到7個航班，即使是淡季也有3個航班，空客320的客座率一般在九成以上。

　　在同樣一條旅游航線上同樣收獲頗豐的還有國航西南公司。宣傳處易先生透露，從成都到九寨溝國航西南公司每天平均有4個航班，737飛機上座率都在75%以上。高峰時加班飛機甚至增加到8班。

　　業內人士表示，西部支線市場從機場、航線、客源和飛機四方面來講，比東部市場更容易發展，尤其是西部特殊的自然地理環境為航空的發展留下了大量的空間。而且支線飛機起降費用低，一架145飛機起降費用3000元，但是大飛機起降一次就是8000元以上，支線飛機應該憑借這個優勢多飛快飛。

　　事實上，支線航空在國際上往往被航空從業者看作行業“補藥”。去年11月長實集團副主席李澤鉅準備用38億元入股加拿大楓葉航空時，他開出的“藥方”正是購入一批70至100座位的支線飛機。

　　從這個意義上看，鷹聯把突破口放在支線航空市場無疑是非常明智的。

　　即使如此，航空業界對鷹聯的未來仍然抱悲觀態度。“支線航空僅僅形成了對干線航空的支持。”國航西南公司易先生表示，“我們現有執管飛機36架，130條航線中除了九寨溝其他支線多是虧損的。”

　　“整個航空業去年支線市場比例不過才10%。”川航張笑山研究員認為，“支線航空暫時還談不上有很大前途。對一直推進支線市場的川航而言，目前也僅是減虧爭取持平的現狀。”

　　在張笑山看來，支持西部支線市場發展的更多來源于對西部地區協調發展的一個整體需求。

　　有調查顯示，民航業近年的虧損與支線飛機以及支線運輸的比例偏少有直接關系。目前，我國大約有75%的城市間航線實際日客流量只有160人以下，國內客運量主要集中在省會城市、重要開放和旅游城市等40個城市間航線，這些城市間航線條數占總數的近2／3；另外1／3的航線平均每天不到1個航班。在這些客流量較少的航線上，航空公司的客座率不足50%。

　　看來，要想真正站穩腳跟，鷹聯還需要一番努力。

　　民營資本尋翼

　　鷹聯是誰？第一家獲準進入中國航空業的民營企業。

　　這個簡單的表述已經足以詮釋它的深刻含義。從南德集團牟其中，到資本巨鱷新疆德隆，再到浙江商人王均瑤，曾經有多少人想在天空尋找翅膀。但他們大多只是在民航業的門外蹓跶，充其量不過把一只腳踏進了門，實質性地籌辦并經營航空公司在中國的天空，這還是第一次。

　　“天空從未像今天這樣離他們那么近。”民航總局一位人士這樣說。

　　鷹聯得以“起飛”，主要還是依靠政策環境的改變。

　　在民航內部，民航總局局長楊元元表示將盡快出臺《國內投資民用航空業規定》，為投資民航業創造必要的法規環境。同時，民航將鼓勵競爭、打破壟斷，除三大航空運輸集團和省會機場、重點旅游城市機場要保持國有資本控股外，小機場和小型民航企業都要對民營資本“大幅放開”。

　　大勢所趨之下，已有消息稱目前國內還有兩家民營企業和一家旅行社正在申請開辦小型航空公司。來自香港的明山項目公司作為“外資企業”也獲得了民航總局的支持，正在籌建“大眾航空公司”。

　　民航總局一位人士表示：“鷹聯等民營資本進入民航業，將彌補航空公司資金的不足。最主要是其靈活的體制，可以大大提高其人機比效率，向管理要效益。”

　　但航空業的門不是這么好進的，因為它的成本實在是高得驚人。權威人士透露，“鷹聯”的注冊資金為人民幣1億元——實際上，這對投資民航業來說是一個微小的數字。即使買一架空客系列最小的A318，或者波音系列最小的B737-300型飛機，最低價也在4000萬美元以上。

　　因此，鷹聯實際投入的資金將達3億至5億元，而且它還將引入合作伙伴。同時在飛機執管上，鷹聯可以采取租賃和購買本土化的支線飛機兩種方式解決。這樣它將能節省一筆數額不少的成本。

　　目前世界航空業主要有美國和歐洲兩大融資地。美國的融資機構主要是為促銷波音飛機和麥道飛機而設立的，歐洲則主要是為促銷空客飛機而設立的。美國進出口銀行曾經融資29億美元用于處理近60架飛機的融資業務。在全世界1萬多架現役飛機中，租賃經營的飛機占了四成。

　　此外，鷹聯還可以通過購買國內生產的支線飛機來降低一次性成本支出。日前，由中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團公司和巴西航空工業公司合作生產的第一架中國造噴氣式客機在哈爾濱已經首飛成功。這對鷹聯來說是一個好消息。

　　這種ERJ系列支線客機是目前全球市場應用最廣的噴氣式支線飛機之一，目前已經交付用戶700多架，在中國的產量為每年24架。中國民航總局局長楊元元在接受媒體采訪時表示：“目前全國只有20多架這種先進的噴氣式支線飛機，我們要大力發展支線航空。支線航空在西部大開發，在中國國內航線有很好的應用前景。”

　　“如果說租賃這種國際通行的法則是一個外部環境，支線飛機的本土化生產是一個內部環境，鷹聯的民營背景將給中國的民航業帶來新的沖擊。”一位民航業界人士如此表態。

　　一個來自國際航空運輸協會的最新預測是：2004年全球航空運輸業增幅有望達7%—8%。中國民航業難免給人以極大的想象空間。

　　伴隨著民營資本進入航空業，另一個利好消息同樣引人關注。財政部日前傳出消息，從去年5月1日起因為SARS而停止征收的民航基礎建設基金，今年正式叫停。在2002年，南航、東航、上航繳納的民航基礎建設基金分別為7.98億元、4.31億元、1.61億元，平均占3家公司收入的4%。分析人士認為，這項舉措將直接減少航空公司3%—5%的成本支出，航空公司的賬面數據會因此變得好看。盡管老百姓在短期內難以從中獲益，但總是一件好事。