撰文 | 張軍 李詩韻 8號樓工作室

　　無錫高架橋側翻事故再次引發對卡車超載現象的關注。無錫市政府新聞辦公室發布的事故通報中提及，經初步分析，高架橋側翻系運輸車輛超載所致。

　　10月10日下午6點多，在312國道上海方向K135處、錫港路上跨橋出現橋面側翻。事故造成3人遇難，2人受傷。

　　據新華社報道，至少有6卷鋼質熱軋卷板散落在地上，每卷重28.535噸，若以此類推，該貨車載貨量已達171.21噸，而此類貨車的限載為65噸，也就是說，該貨車超載100多噸。

　　產生于上世紀90年代中后期的超限、超載是一個全國性的現象。從2004年五部委聯合治超開始，至今已有15年之久。在被稱為“中國卡車司機維權第一人”的王金伍看來，超載問題目前并未得到有效遏制，其中有許多系統性的復雜問題。

　　卡車司機李峰（化名）則認為，像無錫高架側翻事件這樣嚴重的超載，很可能“就是打點好了關系，不然（貨車）兩公里都開不出來。”

　　按揭車、競爭、運費 “司機陷入恨超，卻不得不超的怪圈”

　　“超載很普遍，只要你不上高速，你就能超。”從事卡車司機職業27年的李峰（化名）告訴8號樓。

　　他表示，“雖然國家標準總重不超49噸，（注：2016年《超限運輸車輛行駛公路管理規定》6軸及6軸以上車貨總重量不得超過49噸）但實際上，遠遠不止。”他說，新車一般凈重會拉100噸左右，加上卡車本身的重量，實際會達到150噸左右，“也有人光凈貨會拉到140-150噸。”

　　他告訴8號樓，超載的基本不上高速，會選擇在晚上走小道，“晚上11點有時候都不安全，要在12點以后，早上7點前。”

　　針對網上“不超不賺錢”的說法，他說，“賺，但是少，沒有說的那么可憐。”他舉例，如果是全款購車拉貨，每個月賺一萬，他就滿意了。但如果是按揭的新車，每月要按揭三萬左右，雇一個司機每月工資一萬二，加上維修保養，每臺車月均近5萬元的開支，“正常拉，肯定不夠。”而且，“按揭車多了，市場競爭變激烈了，但是運費沒漲。”

　　卡車協會副會長余昌豪也表示，一方面按揭車越來越多，市場訂單空間又有限，司機之間的競爭變得越來越激烈；另一方面運費相較以前并沒有太大上漲，為了尋求利潤空間，司機會選擇“超載”拉貨。

　　“不超載就不賺錢只是個例。”他說，現實中，卡車司機才是最恨超載的人，禁超不力，運費又節節下降。司機不得不陷入“恨超，卻不得不超的怪圈”。

　　超載，老板才“喜歡”找你拉貨

　　超載，甚至得到老板的“喜歡”。

　　據李峰介紹，如果拉30噸，每噸200元，合計6000元，如果拉100噸，每噸100元，有10000元。同樣一趟，減去其他成本，運費多了5000元，“你多賺錢了高興，老板少出錢了他也高興，他以后就喜歡找你（拉貨）。”

　　此外，老板采用現金和油卡幾乎對半的付款方式，也間接鼓勵了超載現象。

　　李峰說，過去，自己團隊拉煤的時候，一個月賺2萬左右，但是老板只給一半的現金，剩下的會給油卡，“你一點辦法都沒有，而且都是價格很高的加油站，根本加不起。”據他介紹，最后，老板會出8000—9000元的現金再從司機手里買走一萬多的油卡，所以每月到手的現金入不敷出，甚至有時需要倒貼。于是，“超載的就多了”。

　　據他介紹，“現在反貪打黑，老板必須給我們現金。我們這塊，80%的都不超載了。”他說，據他出車了解到的，即使是此次出事的無錫那邊，90%的也不超載。

　　曾有檢查員“白名單”

　　“無錫這個，不打點，兩公里都開不出去。”

　　超限、超載并非個案，而是一個全國性的現象。

　　國家層面對超載的治理，開始于2004年5月1日，剛開始是五部委聯合治理，后來則發展到九部委聯合治超。

　　2016年8月，交通運輸部發布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，公布公路貨車尺寸和重量新標準，嚴格限制貨車重量最高不能超過49噸，當年9月21日展開全國貨車非法改裝和超限超載治理，業內俗稱“921大治超”。

　　去年，央視焦點訪談欄目《沉重的超載》，就曾對“超載”問題做了調查。

　　在調查中，央視記者搭上了兩臺前往山東菏澤，途徑寧陽、汶上的貨車。這兩臺貨車凈載貨量分別達到了103噸、105噸。但在帶車人的幫助下，順利過關，并沒有被檢查處罰。

　　該報道指出，有車主表示，“在貨車司機和車主圈子里，有全國各地帶車人，也就是黃牛的電話。無論超載多少，只要拿錢，就能安全過關，如果出現問題，對方還會全部負責。”

　　還有“帶車人”承諾，如果常跑這條路（上述路線），可以辦理月票，辦月票2000多塊錢，交通、交警全包。

　　在該報道中，還有運輸沙石的貨車，因為嚴重超載，需要鏟車推著上坡。

　　“打點”也是多地可見。

　　“只要能把關系打點好，你就能超。”李峰說，打點對象的“保質期”很短，需要經常走動，特別是國慶、春節這樣的節日要送禮品卡，要請吃飯，“平均每臺車每年打點費在10000元左右。”

　　他說，過去，要是不在檢查者的“白名單”上，碰到就罰你（罰款），沒有任何辦法。這些年開展反貪掃黑，這類現象因此收斂了很多。

　　無錫高架側翻貨車超載問題，在他看來，司機嚴重超載還能把車開出來，很大程度上就是打點好了關系，“不然（貨車）兩公里都開不出去。”

　　治超“對誰有利便執行，沒有利便不執行”

　　國家層面的治超，已有15年的歷史。在王金伍看來，之所以治超不徹底，是因為有特殊的原因。

　　關于無錫高架側翻，他說，“不完全是司機的原因。貨車司機需要自律，只是目前國民素質還做不到。”

　　治超15年，治理力度不斷增加，但超載現象并未有效遏制，在他看來，有兩方面的原因。

　　一是法律層面，從2004年啟動聯合治超，明確認定超限超載一個標準，但是交通安全法和公路法沒有修改，“存在治超對誰有利便執行，沒有利便不執行，各自為政的問題”。

　　王金伍表示，在此后的12年里，交警按行駛證標準認定超載；交通按車軸認定超載；收費站按車型收費；運管按營運證噸位罰款；城管按城市道路處罰超重車輛。

　　2016年9月21日，交通運輸部牽頭啟動第二輪聯合治超，交通運輸部與公安部再次明確超限超載認定一個標準，但是相關法律沒有修改，很多地方執法部門仍然按照各自的法律認定，并且這種情況越來越多。

　　二是管理方面，王金伍表示，一些部門并沒有相應的經費，隊伍開支來自監管罰款。他認為，這也是治超不徹底的一個原因。

　　涉事公司曾因車輛超限被頂格處罰

　　回到此次事件本身，涉事超載大貨車隸屬的無錫成功運輸有限公司，也曾因超載問題被頂格處罰。

　　天眼查數據顯示，該公司于2014年9月成立，注冊資本500萬元，劉建萍擔任執行董事兼總經理，持股80%。同時，劉建萍還是惠山區一家美容養身館的法人代表。

　　目前，該公司已經封閉，員工也被清理至企業外部。據新京報報道，該公司老板夫婦10日當晚被警方帶走調查。

　　值得注意的是，2018年2月，無錫成功運輸有限公司因拒絕履行一起公路行政處罰，蘇州市吳江區公路管理處向吳江區法院申請對其進行強制執行，涉及金額3萬元。

　　8號樓注意到，按照《公路安全保護條例》第六十四條：違反本條例的規定，在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過公路、公路橋梁、公路隧道、汽車渡船限定標準的，由公路管理機構責令改正，可以處3萬元以下的罰款。此次強制執行屬于頂格處罰。

　　同時，天眼查數據顯示，2017年至2019年間，無錫成功運輸有限公司涉及9起法律訴訟，其中6起為交通事故責任糾紛。

　　據新京報《剝洋蔥》報道，無錫相關部門曾多次強調“治超”。無錫市交通運輸局今年6月公布的《2018年度全市嚴重違法超限超載運輸企業監測情況公示》提到，違法超限運輸排名前十的企業，超限次數最高達4179次，有兩家公司超限次數占比行駛次數過半。違法超限運輸“百噸王”排名前十的企業，超限次數最多達149次。

　　該局今年1月發布的《市交通運輸局關于表彰2018年度全市公路治超工作先進集體和個人的決定》顯示，“無錫市錫山區公路管理處”“無錫超限檢測站”“無錫市錫山區公路管理處”等獲得“2018年度全市公路治超工作先進集體”稱號。錫山區正是此次事故的發生地。

　　“公轉鐵”被寄以厚望

　　值得一提的是，近年來，在尋求治超的方案中，“公轉鐵”被寄以厚望。

　　2017年，原環保部發布的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，拉開了大宗物資運輸“公轉鐵”的序幕。

　　同年8月，國務院辦公廳發布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》明確，著力推進鐵路貨運市場化改革，發揮鐵路長距離干線運輸優勢，進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重。

　　今年9月18日，國家發改委等五部門聯合發布《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》（以下簡稱“《意見》”），提出2019—2020年要推動先行實施的127個、長度合計達1586公里的鐵路專用線重點項目。

　　此前，中國國家鐵路集團有限公司曾在《2018- 2020年貨運增量行動方案》中提出，到2020年全國鐵路貨運量相比2017年增長30%，年均復合增長9.15%的目標。

　　不過，華寶證券分析認為，2019年1-7月鐵路貨運量同比增速僅6.00%，差距明顯，結合2018年以來我國鐵路貨運量累計同比增速逐步回落的趨勢，2019年鐵路貨運量達到9.15%的年均復合增速的目標難度很大。

　　實際上，鐵路運輸對公路的基建依賴程度更重，不能做到靈活運輸，此外，鐵路更適合長途運輸，定價相對死版，在短途運輸上不具有成本優勢。

　　因此，“公轉鐵”自2017年提出至今，進展并不理想。

責任編輯：梁斌 SF055