震驚中外的京漢鐵路“二七”大罷工發祥地———江岸車輛廠，職工們多少年來一直以自己是“鐵路人”而自豪。可今天，江岸車輛廠已經不再算是鐵路企業了。從情感上講，江岸車輛廠的職工們是那么留戀鐵路，而對于中國鐵路來說，這種剝離卻是在改革道路上邁出了重大的一步。

　　最近，像江岸車輛廠一樣與鐵道部脫鉤的原中國鐵路機車車輛總公司屬下，共有33個鐵路工廠、4個研究所、24萬之眾的造車產業大軍，帶出去的總資產達268.9億元。在正式剝離之前，該總公司已先行重組為中國北方鐵路機車車輛集團公司和中國南方鐵路機車車輛集團公司。

　　與機車、車輛生產企業一起告別鐵道部系統的還有：承包業務遍布海外的中國土木建筑集團公司；當年由鐵道兵部隊整建制轉業組建的中國鐵道建筑總公司(下轄10個建筑工程局)；由5個老牌工程局、4個專業局(大橋局、隧道局、建廠局、電氣化局)組成的中國鐵路工程總公司；中國鐵路通信信號總公司等。離開鐵路的職工總數達71萬多人。全國鐵路職工總人數由320萬人，一下子縮減到248萬多人。

　　業內有關專家評論，這是中國鐵路管理體制上前所未有的重大變革。

　　在計劃經濟時期，鐵路是企業社會化的“典范”。人們形容說：“除了火葬場，鐵路什么都有！”從托兒所、幼兒園、小學、中學直到大學，醫院、食堂、招待所，一應俱全。從機車、車輛的生產，到修路、架橋、打隧道，幾乎全部由鐵路自己的企業包打天下。

　　應該說，這一體制曾經取得過輝煌的業績。半個世紀以來，從蘭新鐵路、成昆鐵路，到京九鐵路、南昆鐵路，一條條鋼鐵大動脈在中國大地上伸展，目前已有6.5萬公里的營業里程。中國鐵路筑路大軍已具有征服任何高山大河的能力。

　　現在，天上的飛機多數是進口的，高速公路上跑得最快的轎車也是進口的，中國鐵路人引以自豪的是，鐵道上奔馳的列車幾乎都是“中華牌”的。特別是1997年以來連續3次大提速，全靠的是國產機車，知識產權是我們自己的，大大降低了提速的成本。

　　然而，這種管理體制已經不適應社會主義市場經濟的要求。鐵路建筑施工、機車車輛等6大非運輸企業與鐵道部脫鉤，打破了中國鐵路計劃經濟體制下“大一統”的封閉體系。

　　鐵道部部長傅志寰總結，這次改革有以下幾個好處—-

　　一是能夠促進現代企業制度的建立。過去，從鐵道工廠到工程局，大事都由鐵道部來定。現在企業能夠作為獨立法人，實現經營自主決策、成本企業自控、發展自籌資金。這就為現代企業制度的建立創造了有利條件。

　　二是能夠引入市場競爭機制。多少年來，哪個工廠造多少臺車，哪個工程局修哪一段路，都是由鐵道部下達計劃，不管你干得怎么樣，把活都給你。今后就不行了。鐵路運輸企業和鐵道工廠、筑路工程局之間，是商業買賣關系，買車、修路要通過招標投標。誰的車好，價格適宜，就買誰的，修路也是這樣。特別是中國加入世貿組織之后，鐵道工廠和筑路工程局不僅行業之間有競爭，還要參與國際競爭，在競爭中決定企業的生存和發展。競爭也將使運輸企業有更多的選擇，促進運輸裝備的現代化。

　　三是能夠真正實現政企分開。幾十年來，鐵路一直實行政企合一的管理體制，鐵道部職能過多過細，影響了企業經營權力的落實和內在活力的發揮。這次鐵道部采取大刀闊斧的改革措施，主要出發點就是按照社會主義市場經濟的要求，把政府職能切實轉變到宏觀調控、社會管理和公共服務方面來，把生產經營的權力切實交給企業。

　　傅志寰說，今后鐵路運輸企業也要實行“網運分離”。政府集中力量管好路網公司，把需要鐵路承擔的公益性建設和宏觀調控任務集中交由路網公司負責落實。同時，放開搞活客運和貨運公司，讓它們按照市場經濟要求自主經營，公平競爭。隨著“網運分離”改革的推進，政府鐵路主管部門的職能，將逐步轉向以宏觀管理、行業管理為主，主要負責制定行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全和服務質量，制定運輸市場準入和運行規則，不干預鐵路企業的生產經營，同時保證國家對鐵路必要的宏觀調控。

　　傅志寰部長說，這次改革是根據國務院領導關于鐵路要抓緊推進“政企分開、社企分開、事企分開”和減員增效的指示進行的。改革進行得非常平穩和成功。(孫亞明)