近日，國(guó)內(nèi)航線機(jī)票漲價(jià)成了一個(gè)引人關(guān)注的熱門話題。中國(guó)民航總局解釋說，從去年11月到現(xiàn)在，航空煤油價(jià)格8次上調(diào)。今年10月，汽油價(jià)格下調(diào)后，航空煤油價(jià)格不但沒有下調(diào)，而且還要上漲，于是機(jī)票漲價(jià)成了無奈之舉。

　　但一些經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，在價(jià)格上做文章只能是中國(guó)民航渡過難關(guān)的權(quán)宜之計(jì)，民航部門應(yīng)當(dāng)通過改革理順體制，把航空公司交給市場(chǎng)來辦，在市場(chǎng)中求生存。中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)研究室副主任王涌濤說：“票價(jià)是由成本決定的，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)航空公司之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建中國(guó)的旗艦航空公司。只有發(fā)展規(guī)模經(jīng)營(yíng)，成本才能有效攤薄，票價(jià)自然也就會(huì)降下來了�！�

　　新聞事實(shí)

　　改革開放20多年來，中國(guó)民航業(yè)實(shí)現(xiàn)了持續(xù)高速增長(zhǎng)，但其主要指標(biāo)占世界總比重仍極其低下。中科院國(guó)情研究中心主任胡鞍鋼介紹說：“1997年，我國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只占世界總比重的2.4%，僅相當(dāng)于美國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的7.1%，也大大低于韓國(guó)、法國(guó)、荷蘭等國(guó)家。1998年，世界航空公司營(yíng)業(yè)收入為2985億美元，我國(guó)民航總局所屬企業(yè)收入508.38億元人民幣，加上非直屬企業(yè)收入不足85億美元，僅占世界總數(shù)的2.8%�！�

　　中國(guó)民航現(xiàn)有500多架飛機(jī)，卻高度分散在30多家航空公司中，有的航空公司只有三四架飛機(jī)。由于航空公司規(guī)模小、運(yùn)力高度分散，因而運(yùn)營(yíng)成本高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力弱。

　　據(jù)新華社消息，11月3日，美國(guó)波音民機(jī)集團(tuán)副總裁蘭迪·貝斯勒在北京說，進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)將繼續(xù)高速發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的年增長(zhǎng)率將達(dá)到9.2%。在今后20年里，中國(guó)將成為除美國(guó)之外最大的民用航空市場(chǎng)。

　　面對(duì)中國(guó)民用航空市場(chǎng)這塊大蛋糕，國(guó)外航空公司已開始搶灘登陸。繼美國(guó)西北航空公司、聯(lián)合航空公司、聯(lián)邦航空快運(yùn)開設(shè)了飛往中國(guó)的航班后，到明年4月1日，中美雙方對(duì)飛的航班數(shù)量還將增加到54班，許多外航也紛紛憋足了勁準(zhǔn)備擠進(jìn)中國(guó)民用航空市場(chǎng)，分一杯羹。面對(duì)“外航兵團(tuán)”咄咄逼人的氣勢(shì)，中國(guó)民航業(yè)通過改革實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益、加強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力已勢(shì)在必行。

　　去年，國(guó)航與南航在審視國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)后，曾提出了雙方合并、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的方案。

　　今年7月，中國(guó)民航總局辦公廳主任馬鐵生披露了民航企業(yè)戰(zhàn)略性重組方案：即以國(guó)航、東航、南航為基礎(chǔ)組建三大航空運(yùn)輸集團(tuán)公司，組建后的集團(tuán)公司每家資產(chǎn)總規(guī)模在500億元左右。據(jù)有關(guān)人士評(píng)價(jià)說，中國(guó)民航三大航空集團(tuán)公司重組實(shí)現(xiàn)后，民航的競(jìng)爭(zhēng)力將提高，競(jìng)爭(zhēng)將變得有序，資源將得到優(yōu)化配置，老百姓也將從民航的規(guī)范發(fā)展中得到好處。

　　專家訪談

　　-什么是

　　“航空旗艦政策”

　　民航總局公布“重組方案”后，一度引起社會(huì)普遍關(guān)注。日前，中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)研究室副主任王涌濤接受了記者的采訪。

　　記者：請(qǐng)您談?wù)剛�(gè)人對(duì)重組方案的看法。

　　王涌濤：方案鼓勵(lì)航空運(yùn)輸企業(yè)走聯(lián)合兼并的道路，在大方向上符合中央關(guān)于國(guó)企改革的精神。特別是“企業(yè)自愿”這一條提得好，體現(xiàn)了企業(yè)在聯(lián)合重組中的主導(dǎo)作用。但也有需要補(bǔ)充、修改和完善的地方。應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)航空公司之間各種形式的聯(lián)合兼并。不僅應(yīng)鼓勵(lì)大、中、小航空公司聯(lián)合，也應(yīng)鼓勵(lì)中央和地方航空企業(yè)聯(lián)合，特別應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

　　記者：你所說的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”是指去年國(guó)航與南航曾提出聯(lián)合的事情嗎？

　　王涌濤：是的。這是兩家企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在認(rèn)真審視國(guó)內(nèi)外空運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)后，從兩家公司機(jī)型一致，聯(lián)合后能夠?qū)崿F(xiàn)多方面優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的實(shí)際情況出發(fā)，共同作出的決定，因?yàn)橹袊?guó)民航目前還沒有一支像樣的國(guó)家隊(duì)。

　　記者：請(qǐng)您具體談?wù)劇?/p>

　　王涌濤：回答這個(gè)問題，首先要了解我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在世界航空運(yùn)輸界的地位。

　　先從總體上看，中國(guó)民航全行業(yè)的實(shí)力還抵不上美國(guó)一家大航空公司。中國(guó)民航現(xiàn)有飛機(jī)523架，而美利堅(jiān)航一家的飛機(jī)數(shù)量為697架；中國(guó)民航年運(yùn)送旅客人數(shù)為6000多萬人次，而美三角航一家年運(yùn)送旅客為1億多人次；中國(guó)民航年貨郵周轉(zhuǎn)量為30多億噸公里，而美聯(lián)邦快遞一家的年貨郵周轉(zhuǎn)量為100多億噸公里……

　　再比較一下我國(guó)三大航空集團(tuán)在國(guó)際空運(yùn)界的實(shí)力，你就會(huì)明白問題的嚴(yán)重性。1997年，在世界航空公司的實(shí)力排序中(按年?duì)I業(yè)額收入)，前十名為美國(guó)五大航空公司、日本的日航及全日空、英航、法航和德國(guó)漢莎航。它們的年?duì)I業(yè)額從200多億美元至約100億美元。連泰國(guó)國(guó)際航亦排在我們前面，列第25位。中國(guó)的南航列第43位，國(guó)航、東航分別為第44位和第57位。這與我國(guó)位居世界前列的總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力———世界第七位形成強(qiáng)烈反差。

　　記者：看來，我國(guó)三大航空集團(tuán)哪一家都難以與世界大航空公司競(jìng)爭(zhēng)。

　　王涌濤：有人說，三大航空集團(tuán)的重組將產(chǎn)生“巨無霸”，這話只能對(duì)我國(guó)自身而言。

　　記者：中國(guó)民航應(yīng)該組建能體現(xiàn)國(guó)力、顯示國(guó)威的國(guó)家隊(duì)。

　　王涌濤：國(guó)航、南航兩家企業(yè)聯(lián)合，波音系列機(jī)隊(duì)就能擴(kuò)大到170架，年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到43億噸公里，年運(yùn)送旅客人數(shù)2200萬人次，年?duì)I業(yè)額收入約30億美元，大體相當(dāng)于當(dāng)時(shí)世界排名第26位的大韓航，比單純依靠國(guó)航、南航自我滾動(dòng)式發(fā)展至少要快15年，這就是所謂的“航空旗艦政策”，即各國(guó)政府重點(diǎn)支持本國(guó)一家大型航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的政策。如英國(guó)的英航、德國(guó)的漢莎、日本的日航、印度的印航等。其中美國(guó)是個(gè)例外，因?yàn)槊绹?guó)是個(gè)超級(jí)航空大國(guó)，它每一家大航空公司都具備雄厚的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

　　-為什么要實(shí)行“航空旗艦政策”

　　記者：為什么絕大多數(shù)國(guó)家都采取“航空旗艦政策”呢？

　　王涌濤：有兩點(diǎn)原因：第一，是民航運(yùn)輸業(yè)的特殊發(fā)展規(guī)律決定的；第二，也是各國(guó)維護(hù)本國(guó)航空權(quán)益的需要。

　　世界航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過了一百年左右的發(fā)展歷史到今天，航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的集中化程度越來越高，呈現(xiàn)出寡頭壟斷的基本特征。例如，英航已占到英國(guó)航空市場(chǎng)70%的份額；漢莎占德國(guó)航空市場(chǎng)的92%；法航為88%；大韓航為72%。拿美國(guó)來說，1978年在國(guó)內(nèi)推行放松航空管制政策，其初衷就是反壟斷。開始時(shí)大量航空公司涌現(xiàn)，隨之而來的卻是大量航空公司倒閉：從1978年至1994年，共誕生233家航空公司，但同時(shí)有198家倒閉，連環(huán)球、泛美等老牌航空公司也未能幸免。到了90年代，美國(guó)前6家航空公司占國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的份額達(dá)到82%，而頭三家就壟斷了50%以上。這個(gè)結(jié)果出乎美國(guó)政府和許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家的預(yù)料，人們不得不承認(rèn)并接受了民航運(yùn)輸業(yè)的這一特殊發(fā)展規(guī)律。

　　記者：你說到實(shí)行“航空旗艦政策”有利于維護(hù)本國(guó)的航空權(quán)益，應(yīng)該怎么理解？

　　王涌濤：航空權(quán)益是各國(guó)航空權(quán)利和利益的簡(jiǎn)稱。簡(jiǎn)單地說，就是維護(hù)本國(guó)領(lǐng)空主權(quán)和安全、國(guó)家利益及本國(guó)航空業(yè)的利益。這是民航業(yè)的特殊性問題。國(guó)際間的民航運(yùn)輸都是一對(duì)一的對(duì)等飛行。你飛出去一家航空公司，外航就要飛進(jìn)來一家。你飛出去的航空公司越多，外航飛進(jìn)來的也越多。這樣，勢(shì)必給本國(guó)的航空市場(chǎng)和航空公司帶來很大壓力，并會(huì)產(chǎn)生一個(gè)中外空運(yùn)力量對(duì)比的問題。誰(shuí)都不希望看到在本國(guó)的領(lǐng)空，外航的力量占據(jù)強(qiáng)勢(shì)地位。因此，任何一個(gè)國(guó)家，無論其大小強(qiáng)弱，在開放天空時(shí)，都把維護(hù)本國(guó)的航空權(quán)益放在首位。基于上述理由，各國(guó)重點(diǎn)支持一家大型航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，不失為一種明智的選擇。

　　記者：你能進(jìn)一步談?wù)勎覈?guó)也應(yīng)該實(shí)行“航空旗艦政策”的理由嗎？

　　王涌濤：這是基于中國(guó)三大航空集團(tuán)與外航寡頭力量對(duì)比懸殊的實(shí)際情況提出的。約束各國(guó)間民航運(yùn)輸飛行的是國(guó)際航空協(xié)定。表面上看起來，雙方是平等的。由于中方與外方實(shí)力上的差距，掩蓋了實(shí)際上的不平等。中美航線就是典型。在運(yùn)力方面，雙方協(xié)議各自開27個(gè)航班。美方自恃實(shí)力開足27個(gè)航班，而中方的航空公司小而弱，開始時(shí)只能飛12個(gè)航班。盡管后來中方所飛航班數(shù)量增加了，但由于運(yùn)力不足，很難彌補(bǔ)與美方在運(yùn)力上的“剪刀差”。又因?yàn)橹蟹皆谄眱r(jià)、服務(wù)質(zhì)量等方面的明顯差距，使國(guó)際旅客大多被外航拉走了。僅以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)出入境旅客為例，外航運(yùn)送國(guó)際旅客人數(shù)1977年為6萬人次，1987年為59萬人次，1997年為267萬人次，呈幾何數(shù)字增長(zhǎng)。1991年外航占國(guó)際旅客人數(shù)的47%，1997年上升為61%了。說明在中國(guó)地區(qū)國(guó)際航空市場(chǎng)上，中外空運(yùn)力量對(duì)比已經(jīng)出現(xiàn)了不利于中方的嚴(yán)重失衡。

　　記者：加入WTO后，中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)面臨的形勢(shì)會(huì)不會(huì)更加嚴(yán)峻？

　　王涌濤：當(dāng)然了。以中美航線為例，美利堅(jiān)等大航空公司瞅著先期進(jìn)入中國(guó)航空市場(chǎng)的美聯(lián)合航、美西北航賺取了大把大把的鈔票，早就沖著美國(guó)政府嗷嗷叫了，吵著鬧著要飛到中國(guó)來，中美雙方對(duì)飛的航班數(shù)量到明年4月1日將增加到54班。其他外航也急不可耐地要求增開飛往中國(guó)的航班。中國(guó)的航空公司面對(duì)的不僅僅是美國(guó)這一個(gè)強(qiáng)大對(duì)手，而且面對(duì)著一個(gè)“外航兵團(tuán)”。

　　記者：中國(guó)民航到了必須采取對(duì)策的重要時(shí)刻。

　　王涌濤：是的，對(duì)策中很重要的一條是實(shí)行航空旗艦政策。如果我們?nèi)匝赜眠^去的做法，分散兵力，各自為戰(zhàn)，以小抗大，多頭出擊，外航勢(shì)必占領(lǐng)更多的市場(chǎng)份額，把中國(guó)的航空公司逼到市場(chǎng)角落里去。所以，中方必須把分散的力量集中起來，形成一個(gè)拳頭，重拳出擊，才能改變這種被動(dòng)挨打的局面。

　　-實(shí)行“航空旗艦政策”

　　老百姓能得到什么實(shí)惠

　　記者：如果組建旗艦航空公司，老百姓能得到什么實(shí)惠？

　　王涌濤：首先是安全飛行，旅客可以享受更安全的空中旅行；其次，能夠得到更好的空中和地面服務(wù)。以國(guó)航、南航為例，在安全方面，為了不斷提高機(jī)長(zhǎng)和飛行員的綜合素質(zhì)和能力，國(guó)航和南航分別在北京、珠海設(shè)有飛行訓(xùn)練基地，裝備了波音系列各種型號(hào)飛機(jī)的飛行訓(xùn)練模擬器。在北航有一個(gè)分校學(xué)習(xí)航空理論和外語(yǔ)，在澳大利亞有一個(gè)飛行學(xué)院，飛行訓(xùn)練體系相當(dāng)完備。國(guó)航有豐富的安全飛行管理經(jīng)驗(yàn)，其飛行總隊(duì)有連續(xù)47年安全飛行紀(jì)錄，在世界上也是數(shù)一數(shù)二的。

　　大航空公司的大、中型飛機(jī)多，乘坐寬敞舒適，客艙硬件設(shè)備齊全，能夠提供統(tǒng)一、規(guī)范的空中服務(wù)，適應(yīng)不同層次旅客的需求。

　　另則，國(guó)航的優(yōu)勢(shì)在國(guó)際航線，南航的優(yōu)勢(shì)在國(guó)內(nèi)航線，二者結(jié)合后能形成較為完善的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)。同時(shí)，在世界和全國(guó)各地設(shè)有辦事處和營(yíng)業(yè)部，形成覆蓋面較廣的銷售體系。這樣不僅使老百姓買機(jī)票更方便，而且挑選旅行目的地、航線、航班時(shí)刻的余地更大。聯(lián)程票旅客能享受更好的地面中轉(zhuǎn)服務(wù)，使旅客能得到更多的里程獎(jiǎng)勵(lì)。

　　記者：老百姓最關(guān)心的是飛機(jī)票價(jià)，他們能夠買到優(yōu)惠的機(jī)票嗎？

　　王涌濤：毫無疑問，答案是肯定的。因?yàn)槠眱r(jià)是由成本決定的。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合能使企業(yè)規(guī)模加大，成本有效攤薄。例如：飛機(jī)維修成本：兩家公司每年的飛機(jī)維修成本約為20億元，聯(lián)合后能降低1／4，即減少5億元。飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零備件儲(chǔ)備成本：兩家共占用資金30億元，聯(lián)合后可以減少1／3，約10億元。飛行成本：兩家都是波音系列飛機(jī)，聯(lián)合后可以統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)力，不僅可以避免重復(fù)飛行，而且可以使航線布局和航班時(shí)刻更加合理。人工成本：例如兩家各自都在國(guó)外設(shè)辦事處，在國(guó)內(nèi)設(shè)營(yíng)業(yè)部，聯(lián)合后可以不再重復(fù)布點(diǎn)，節(jié)約駐外費(fèi)用�？傊�，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合后可以在許多方面合二為一，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，合理配置資源，精簡(jiǎn)設(shè)備和人員，大大節(jié)約開支，最終導(dǎo)致票價(jià)下降。

　　-采寫／楚貴峰

　　新聞背景

　　中國(guó)民航創(chuàng)建于1949年11月2日。與其他行業(yè)相比，民航管理體制的沿革顯得較為曲折，大體可以概括為兩次“蛻變”�！暗谝淮瓮懽儭�，指從軍隊(duì)管理體制過渡到地方管理體制；“第二次蛻變”，指從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制過渡到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理體制。

　　“第一次蛻變”自1949年至1980年。1980年，鄧小平同志提出“民航一定要走企業(yè)化道路”，部隊(duì)干部全部從民航系統(tǒng)撤出或轉(zhuǎn)業(yè)，結(jié)束了軍隊(duì)代管時(shí)代。民航局再次改由國(guó)務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)。至此，民航從軍隊(duì)管理體制徹底轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤焦芾眢w制�！暗谝淮瓮懽儭鼻昂箝L(zhǎng)達(dá)31年。

　　1980年至今，為民航管理體制的“第二次蛻變”，即由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理體制轉(zhuǎn)變。目前，“第二次蛻變”已走完兩個(gè)階段。

　　第一階段從1987年至1992年，共6年。將民航六大地區(qū)管理局一分為三：航空公司、機(jī)場(chǎng)和地區(qū)管理局，實(shí)現(xiàn)了政企初步分離。第二階段從1992年起，先后成立了國(guó)航、東航、南航三大航空運(yùn)輸集團(tuán)。此后，東航、南航分別成立股份公司，并成功上市，標(biāo)志著民航企業(yè)從國(guó)有制企業(yè)向民營(yíng)化的初步轉(zhuǎn)變和現(xiàn)代企業(yè)制度的初步建立。民航上述初步改革的重要特征為：一、行業(yè)主管部門仍掌握著企業(yè)人、財(cái)、物的控制權(quán)；二、航空股份公司的董事會(huì)并未真正實(shí)現(xiàn)多元化領(lǐng)導(dǎo)，仍舊是原班人馬，股份公司經(jīng)理班子不是由董事會(huì)任命，而是由行業(yè)主管部門任命。

　　現(xiàn)在，民航改革進(jìn)入第三階段，任務(wù)是實(shí)現(xiàn)政企完全分離，使企業(yè)真正成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體，行業(yè)主管部門對(duì)企業(yè)人、財(cái)、物的控制權(quán)是否終結(jié)，是檢驗(yàn)第三階段改革成功與否的主要標(biāo)志，也是民航企業(yè)重組和改制的先決條件。(中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)研究室副主任王涌濤)