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　　近日各大媒體的新聞報道，在航油價格連續8次調整后，航空企業終于做出了應對措施：國家計委發文，允許國內航線票價在不超過公布票價20%的幅度內適當上浮。

　　目前，國際原油價格的居高不下，直接導致航空用油的連續上調。現在國內市價是每噸3350元，而進口航油完稅價每噸近4000元。如此高價油自然使企業不堪重負。據了解，前段時間為了穩定國內航空市場，中國航油公司是將出廠價每噸3230元的航油以每噸3120元的“出血價”銷售的，即使如此，因為航空票價的控制，航空企業還是入不敷出，國航今年航油成本開支將增加4億元，南航為6億元；東航將近3億元，可謂兩頭不討好。

　　如今，航線票價上調(已經公布的如東航平均上調15%)，終于讓“王小二過年”一般的航空公司松了一口氣。那么，我們是否由此就對東方航空(600115)、海南航空(600221)這兩家上市公司乃至整個航空板塊來一個重新定位呢？答案筆者認為是否定的，理由是：本次調價，是對航油大漲后的被動的應急措施，國家并未全方位地對整個航空行業有實質性利好政策出臺，可以說，航空行業仍然是以微利行業的面貌出現。

　　東方航空的2000年中期業績是0.01元，海南航空是0.04元，東航上半年主營收入55億，海南航空上半年主營收入10.7億，給人的第一印象是做的越大，賺的越少，漲價又是從11月開始，直接受益月份只有2個月，就算能保證原來的客座率，對全年的影響也有限，因此航空企業仍然——至少在今年，不能擺脫微利困境。

　　而從計委的發文中，我們又發現了這樣一條消息：今后將建立國內航線票價與航空煤油價格變動聯動機制，在今年11月1日航油實際供應價格為基準，今后航油價格累計每浮動10%，國內票價可以聯動浮動3%。也許，這才是航線漲價的唯一亮點，只有在將航空企業置身于市場中，才能迎來發展機遇。(印炯)

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