汽車價格是一個常談不衰的話題，隔三差五的就會見諸報端。最近有的媒體討論3.5萬元的轎車，有的“正規”廠家認為這樣的價格根本不可能生產出來，有的集團領導調侃“3.5萬元買轎車，必須具備一不怕苦、二不怕死的精神”。這倒讓人想起中國有一句歇后語：“三錢銀子買頭驢---自夸騎得”。四萬元的車價對想買車的人來說頗有吸引力，但在目前市場中，價格不是決定購買的唯一因素。因此，四萬元的車當不了市場主角。

　　-市場難覓四萬元轎車

　　四萬元左右的轎車確實有

　　4萬元左右的轎車，在國家有關部門編制的汽車產品目錄上，有貴航集團的云雀、秦川集團的北方、吉利公司的吉利。吉利沒有技術引進費用，固定資產投資也比較少，企業性質和機制同國企、合資企業都不同，所以它能以較低的成本生產出同等規格的汽車。長安奧拓系列中，有的品種已經降到5萬元以下，老夏利也有5萬元以下的型號。這些產品都經過了國家有關部門的檢驗，有的產品還進行了碰撞試驗(但是有的型號達不到北京市的排放控制標準，所以不能在北京銷售)。這說明，根據目前市場供應的情況，4萬元左右的轎車只能是微型轎車。

　　即將上市的車都高于四萬元

　　有的公司準備在中國生產經濟型轎車，其中一些車型瞄準10萬元的價位，如歐寶、豐田VITZ、大眾的波羅等，有的微型轎車在6萬元以上，如昌河飛機公司的北斗星、長安公司的羚羊等。已經投產的轎車中，價位在6至10萬元的轎車有1.3升夏利、長安鈴木奧拓、吉利、悅達、英格爾等。

　　中檔車不可能降到四萬元

　　現有中檔車最低價格在11萬多元，廠家連10萬元的線都不想碰，異口同聲“沒有降價空間了”。前幾年，桑塔納鉚足了勁兒嚷出過8萬元，后來換了一個說法是“出廠價”。實在不行了，現在的中檔車最多也就降到8萬元左右，再低廠家就收攤了。

　　至于新一代中檔車如帕薩特、跑樂之類，將在20至30萬元之間，大眾聲明“國際品質、國際價格”，沒有跳水的意思。

　　進口車沒有四萬元的車型

　　進口轎車根本不可能有4萬元的車型，這主要是進口成本、進口關稅比較高。根據筆者手頭資料，發達國家價格最便宜的轎車6300美元(西亞特公司的瑪貝拉)，排量1.0升。韓國車比較便宜，起亞Pride(排量1.3升)的到岸價為6萬元。如果進到中國來，價格至少增加1.5倍。

　　-四萬元的車為何有價無市

　　廠家和消費者想法不同

　　廠家和用戶具有完全不同的心理狀態。從用戶角度說，車是越大越便宜越好，期望值很高，10萬元給一輛奔馳600，他也不會嫌便宜，因此現有的4萬元左右的轎車總讓人覺得不夠檔次，或者尺寸太小，不是心目中的那輛靚車。

　　廠家心里則認為成本越低、售價越高越好，雖然不敢把微型車賣出豪華轎車的價格，但是總不能無錢可賺，也不能利潤太薄。

　　微型轎車取代不了微面

　　今年上半年，全國汽車產量比去年同期增加了14.77%，應該說速度不低了。這個增長速度主要是靠微型客車和輕型客車帶動的，特別是微型客車，增幅高達56.5%。微型客車市場在90年代一直處于高速增長，主要依賴于大中城市的出租和私人購買。90年代中后期開始，大城市開始“滅”微面，微型客車的增長勢頭受到遏制，由于環保標準的加嚴，微型客車1999年在北京市場全軍覆沒。隨后，微型車生產企業開始戰略轉變，把市場主體轉向中小城市、大城市邊緣和部分條件較好的農村，在產品開發方面也取得了許多新的成果，拿出了能滿足歐洲2號排放控制標準的車型，價格也有所降低。微型車的戰略轉變是成功的，2000年上半年取得了高速增長。

　　微型客車的平均價位在4萬元左右，最低的只有2.5萬元，有的微型車企業甚至在廣告中聲稱這種車是“下崗職工的好幫手”。微型客車的優勢不僅在于價位低，還在于多用途，不僅可以滿足一家老小乘坐，同時還可以裝很多東西，這是微型轎車所無法替代的。這就是為什么微型客車在北京禁止銷售之后，微型轎車并沒有能完全填補微型客車的市場。

　　十萬元以下的轎車最有市場

　　目前微型客車的市場主要在中小城市、大城市邊遠地區、條件較好的農村，同這些地區的居民購買力也是相適應的。

　　中國地區差距、城鄉差距相當大。據國家統計局的資料，1999年上海人均GDP為2.76萬元，居全國省市區第一，人均GDP最少的是貴州，只有0.25萬元，上海為貴州的10倍。當然這只是地區間的差距，實際人群間的差距還要大得多。就全國而言，收入水平尚跨在低收入(800美元以下)和中低收入國家(800?3000美元)之間，而珠江三角洲、長江三角洲地區的收入水平已經相當于中上等收入國家(3000?10000美元)的下線。這是任何廠家、商家都必須面對的實際。

　　一些調查表明，即使在大中城市，由于收入水平的差距，其購車的意愿也不盡相同。如意向購買5萬元以下轎車的占36%(有的調查高達47%)，5?10萬元轎車的占41%(有的調查為36.5%)。應該說，10萬元以下的轎車將占有最大的市場份額，現在需要的是合適的產品、更多的品種。

　　-便宜不是最有吸引力的

　　扎堆兒消費的時代已經過去了

　　在“老三大件”、“新三大件”的時代，中國人的收入都相差無幾，因此要買什么都買什么。但是到了90年代，中國人的收入差距開始拉大，排浪式消費的現象就不存在了。改革開放以前，國企職工收入處于社會的中層和中上層，因此是整個社會消費力的最大群體，所謂排浪式消費，實際就是這群人的消費方式，因為他們的收入水平差不多。改革開放以來，國企職工在社會收入分層中地位衰落，已經成為低收入階層的代名詞，由于人數眾多，造成整個社會收入呈寶塔形，作為原來就業人口和消費群中最大的一部分，國企職工隊伍成為“玲瓏寶塔”第二層(第一層是多數農民)，收入越高的階層人數越少。低收入階層收入增長緩慢已經成為制約中國經濟增長的一個重要問題。經濟學家認為，一個穩定的社會，其經濟和社會的中堅力量是“中產階級”，汽車消費的主體也是中產階級，中國的中產階級還非常弱小，不足以支撐消費的主流。

　　價格不是決定因素

　　經濟學家認為，商品是一種特性組合，因此消費者購買商品時，實際是在購買與產品相關的一組特性。作為汽車，在購買時要考慮哪些因素呢？

　　1、汽車的類別。同用途有關，如運貨、乘坐、特殊用途等，作為家庭用車，應該在考慮其乘坐性能的同時注意其載貨性能，但是如果僅作為代步工具，則只考慮乘坐性就可以了。

　　2、經濟性。經濟性包括購買經濟性和使用經濟性。購買經濟性當然是價格，但是為了明確到底經濟不經濟，這里應該使用性能價格比這個方法，即在功能和配置相同的條件下來考慮價格，或者在價格相同的情況下考慮功能和配置。使用經濟性是指使用費用的高低，包括燃料消耗、維修費用(質量好的車或者配件便宜的車相對維修費用要低)。有的車價格很便宜，配件價格也不貴，但是由于油耗很高，使許多人望而生畏。

　　3、使用性。包括安全性、動力性、操縱性、舒適性。

　　4、款式。如一廂式、兩廂式、三廂式等，如果范圍大一些還有文化因素，是端莊穩重還是明快活潑，是古典還是前衛，是西方風格還是東方風格。

　　5、品牌。一般的規律是，對低價格汽車首先考慮的是價格，中價格的汽車首先考慮的是性能，高價格汽車首先考慮的是品牌。品牌本身是有含金量的，這要計算到價格中去。

　　6、售后服務。

　　7、法規要求(如是否達到環保標準)。

　　8、付款方式(是現金還是分期付款)。

　　這8個方面還不是全部的因素，但是已經說明買車是多么復雜，這是因為汽車產品非常復雜，其特性的組合結構也非常復雜，因此我們不能把汽車看簡單了。(文／賈新光)