文/新浪財經(jīng)意見領(lǐng)袖專欄作家 秦朔

　　今年4月，是一個和司機(jī)相關(guān)的月份。

　　先是河北貨車司機(jī)金德強(qiáng)因衛(wèi)星定位系統(tǒng)掉線被扣車，說要罰款2000元，他感到特別委屈（“掉線我們一個司機(jī)怎么知道”），于是喝農(nóng)藥自殺，以此“喚醒領(lǐng)導(dǎo)對這個事情的重視”。

　　接著，佛山一高速路口因為安裝“電子警察”后抓拍交通違法行為太多，司機(jī)集中反映該路段設(shè)計不合理、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不完善，認(rèn)為這是把查處違章變成了“印鈔機(jī)”，業(yè)主方迫于壓力，決定對標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。

　　再后是貨車司機(jī)趙洪軍駕駛一輛大貨車從山東淄博到佛山運(yùn)貨，途經(jīng)各省超限檢查站都正常通過，但在廣東清遠(yuǎn)一個超限站被判定超重1噸多，面臨罰款、扣分處罰。他多次要求復(fù)磅，均被拒絕，撥打投訴電話被告知“不接受投訴”，無奈之下選擇自殘，后得以復(fù)磅，結(jié)果顯示超重不足1噸，未達(dá)處罰標(biāo)準(zhǔn)。

　　這三件事都引起了社會強(qiáng)烈關(guān)注。日前在成都召開的全國公安交通管理工作會議上，公安部強(qiáng)調(diào)，嚴(yán)禁過度執(zhí)法、逐利執(zhí)法、粗暴執(zhí)法。要規(guī)范、合理設(shè)置道路交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備，主動征求社會意見，對設(shè)置、使用中存在的問題進(jìn)行排查整改。這可視為主管部門對一系列涉司機(jī)事件的回應(yīng)。今年是建黨100周年，黨的宗旨就是為人民服務(wù)，沒有哪個部門可以例外。

　　我在上周寫了《卡友之痛》，我平時坐出租車也常向司機(jī)了解他們的生活。在我看來，和司機(jī)有關(guān)的問題，正是我們這個國家在工業(yè)化、城市化進(jìn)程中的問題。本文將從這個角度出發(fā)，分享一些看法。

　　發(fā)展中的問題

　　截至2020年底，中國機(jī)動車保有量為3.72億輛，駕駛?cè)藬?shù)為4.56億。其中有1000多萬輛卡車，3000萬名卡車司機(jī)，他們奔波在超過500萬公里的公路上，每年為每個中國人平均運(yùn)送26噸左右的貨物。

　　中國有這么多車、路、貨和駕駛員，是市場化、工業(yè)化、城市化的結(jié)果，反映了經(jīng)濟(jì)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施和人們生活的改善。這些數(shù)字放在幾十年前是不可想象的。

　　1949年之后相當(dāng)長時間，中國不允許私人購置汽車。1981年交通部仍堅持“私人購買汽車從事營運(yùn)應(yīng)予制止”。當(dāng)時認(rèn)為，個人購買大型運(yùn)輸工具搞長途販運(yùn)是“私人把貨幣轉(zhuǎn)化為資本”，小轎車是“資產(chǎn)階級生活方式”。

　　改革開放后，商品經(jīng)濟(jì)開始活躍起來。市場有需求，卻不允許私人購置汽車，那就只好變通，即車掛靠在集體名下，個人運(yùn)營，集體抽取一定的“照頭費”“蓋章費”或“管理費”，等等。

　　1983年，政策松動。商業(yè)部宣布：“過去有關(guān)我們對農(nóng)民個人或聯(lián)戶購買汽車、拖拉機(jī)、柴油機(jī)從事運(yùn)輸不供油的規(guī)定一律撤銷。”

　　1984年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于農(nóng)民個人或聯(lián)戶購置機(jī)動車船和拖拉機(jī)經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》，首次明確私人購置汽車的合法性。

　　1984年3月25日，北京農(nóng)民孫桂英花了9300元從北京市友誼信托公司購入了一輛銀灰色豐田小轎車，作為第一位擁有私人轎車的農(nóng)民，她被國內(nèi)外媒體爭相報道。

　　允許私人購置汽車，還不等于允許私人購置轎車。媒體在報道孫桂英時都不忘指出，車的用途是“聯(lián)系業(yè)務(wù)和接送客戶”。1980年代末出臺的《中國轎車發(fā)展規(guī)劃》提出，在2015年之前不考慮發(fā)展家庭轎車。

　　截至1990年底，中國共有私人汽車82萬輛，其中58萬輛為載貨車，其余24萬輛私人客車中，絕大多數(shù)是微型面包車，私人轎車僅幾萬輛。

　　1994年，中國公布新的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，首次明確“國家鼓勵個人購買汽車”。至2001年，“鼓勵轎車進(jìn)入家庭”被列入國家發(fā)展計劃。

　　回溯歷史是為了說明，中國很多方面的問題都是發(fā)展中的問題。

　　但同時必須看到，政府相關(guān)部門的思維、規(guī)劃、管理往往是滯后的，并不是天然正確的，執(zhí)法行為關(guān)系每個百姓的命運(yùn)，需要懷抱敬畏之心，而不是簡單認(rèn)為“監(jiān)管者就代表正確，被監(jiān)管者就應(yīng)該服從”。

　　重建監(jiān)管的KPI

　　市場經(jīng)濟(jì)不是無序經(jīng)濟(jì)，而是需要法治化的良序。公共交通也是如此，監(jiān)管是必要的。我看了一些關(guān)于交通違章的調(diào)查，很觸目驚心，最常見的違章是司機(jī)不系安全帶，嚴(yán)重的是酒駕，逆行，闖紅燈，人貨超載，等等。全民遵守交規(guī)、安全駕駛的意識和習(xí)慣還很不夠。

　　今天討論交通監(jiān)管，不是不要監(jiān)管，而是如何更好地監(jiān)管。

　　為什么有全國人大代表提出清理整頓“以罰款為目的的電子攝像抓拍裝置”？為什么網(wǎng)友甚至說“一切以罰款為目的的監(jiān)控裝置都是耍流氓”？因為好的監(jiān)管，不是罰款越多越好的監(jiān)管（中國每年交通違章罰款約3000億元），而是旨在將違章行為不斷壓縮的監(jiān)管。

　　這里就牽扯到考核的關(guān)鍵指標(biāo)（KPI）到底是什么的問題。

　　羅爾斯在《正義論》中談到了完善和不完善的“程序正義”問題。他舉例，一些人要分蛋糕，假定公平的劃分是人人拿到平等的一份，需要什么程序呢？明顯的辦法就是讓某人來劃分蛋糕并得到最后的一份，其他人都被允許在他之前拿。這樣他將平等地劃分蛋糕，確保自己得到的不比別人小。

　　羅爾斯說，這個例子說明了完善的程序正義的兩個特征。首先，對什么是公平的分配有一個獨立的標(biāo)準(zhǔn)，一個脫離隨后要進(jìn)行的程序來確定并先于它的標(biāo)準(zhǔn)。其次，設(shè)計一種保證達(dá)到預(yù)期結(jié)果的程序是有可能的。也就是說，關(guān)鍵是有一個決定什么結(jié)果是正義的獨立標(biāo)準(zhǔn)，和一種保證達(dá)到這一結(jié)果的程序。

　　以此來看待交通違章的治理，首先，我們需要界定一個獨立的標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)和隨后具體去執(zhí)行的部門的利益沒有關(guān)系，而和人民大眾的福祉緊密相關(guān)，那就是遵守交規(guī)，安全駕駛，違章數(shù)量越少越好。

　　其次，是設(shè)計一種保證達(dá)到預(yù)期結(jié)果的程序。顯然，預(yù)防違章、減少違章的發(fā)生率是最重要的程序。這需要教育培訓(xùn)，需要互相監(jiān)督（如貨主和司機(jī)，乘客和司機(jī)），需要技術(shù)手段提醒，需要讓安全意識成為一種自覺。如果交管部門的KPI是在嚴(yán)密的監(jiān)管條件下，讓違章越少越好，那么他們的行為就會起變化，由以罰為主，轉(zhuǎn)變?yōu)楸M可能提前介入，減少罰的概率。

　　但現(xiàn)在的情況往往不是這樣。廣東的全國人大代表朱列玉指出，未規(guī)范設(shè)置“電子警察”的情況確實存在，比如某高速公路路段的實線劃得很長，有將近一公里，車子想進(jìn)附近的服務(wù)區(qū)，只能被逼壓實線。又如有的道路要求車輛既不能直行，也不能左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)，只能掉頭。有的地方交通標(biāo)志變來變?nèi)ィ粫?guī)定是單向行駛，過一會又成了雙向行駛。他建議嚴(yán)禁將“電子警察”罰款所得按比例或者全額返還給有關(guān)部門，因為這樣無形之中會給有關(guān)部門提供了創(chuàng)收的動力，“他們就會想辦法讓你違章”。

　　重慶的全國人大代表韓德云指出，“電子警察”在什么路段應(yīng)該設(shè)置、設(shè)置多少、由誰核準(zhǔn)、多久進(jìn)行準(zhǔn)確度檢驗，以及設(shè)置使用的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和程序等問題，相關(guān)行政主管機(jī)構(gòu)從未作出過立法效力較高的法律或行政法規(guī)定。

　　我無意說交管部門是為了創(chuàng)收而創(chuàng)造違章，但上面所說的這些情況，顯然不是為了讓違章越來越少，否則也不會這樣劃實線了。

　　有很多違章，該罰，嚴(yán)罰，大家沒有意見，舉雙手歡迎，因為關(guān)乎公共利益。但也有很多違章，并不會造成影響公共利益的結(jié)果發(fā)生，而是讓司機(jī)陷入動輒就違章的陷阱，怎么也走不出來。這就和考核的KPI有關(guān)了。KPI就是指揮棒。

　　在我們的經(jīng)濟(jì)和社會中，有很多領(lǐng)域都存在著沉默的大多數(shù)，以及少數(shù)的、集中的受益者。大多數(shù)人之所以沉默，是每個人的受損程度比較輕微，犯不著大動干戈，忍一下就過去了。少數(shù)的受益者也很沉默，他們打著維護(hù)公共利益的旗號，沉浸在某些自定義的標(biāo)準(zhǔn)和流程里，悄悄收割。只有在某些極端事件出現(xiàn)時，我們會覺得實在不公平。但很快又習(xí)以為常。

　　每年的全國兩會，都有代表對部門立法、部門利益進(jìn)行批評，但至今沒有找到特別好的解決辦法。如果參照羅爾斯的完善“程序正義”，是不是應(yīng)該將立法性的標(biāo)準(zhǔn)，交給部門之外的、能夠代表全體公眾利益的力量（如人大及其專門委員會）去制定，然后再由部門去具體執(zhí)行？

　　“我定規(guī)則，我執(zhí)行，我自我監(jiān)督”，不出問題倒怪了。

　　技術(shù)也是好的幫手

　　交通安全關(guān)乎人的生命安全。人命關(guān)天。這是我所關(guān)心的另一個問題。

　　中國每年有2萬名卡車司機(jī)因交通事故死亡。截至2019年末，中國公路貨運(yùn)行業(yè)每百萬公里事故數(shù)為3.7起，而美國這一數(shù)字為0.1左右。

　　上述數(shù)據(jù)是物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂提供的。他說，保護(hù)卡車司機(jī)的生命安全，已經(jīng)成為整個物流行業(yè)的重要使命。

　　怎么辦？翟學(xué)魂表示，可以用有效的科技干預(yù)手段，大幅提升司機(jī)安全指數(shù)。

　　疲勞、困倦、貪玩是卡車司機(jī)的三大殺手。早7點-9點是交通事故高發(fā)時段，原因是他們經(jīng)歷了一整晚的駕駛，早上會迎來最疲憊的時段，早間道路車輛增多也加劇了事故風(fēng)險隱患。

　　像G7這樣的科技公司，一直在嘗試用科技提供貨運(yùn)物流安全解決方案。

　　在G7安全管家的1.0時代，通過ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）+DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）兩大攝像頭監(jiān)控危險駕駛行為，ADAS用于監(jiān)測車輛前方的危險因素（如車距過近），DMS可以識別司機(jī)的疲勞駕駛、注意力分散行為（如閉眼、打瞌睡、玩手機(jī)）。監(jiān)測到危險駕駛信息，就可以對司機(jī)發(fā)出警告。

　　在安全管家的2.0時代，不再只是對風(fēng)險行為本身進(jìn)行實時監(jiān)測與干預(yù)，而是可以對司機(jī)的長期駕駛行為進(jìn)行預(yù)測、感知與風(fēng)險規(guī)避。這背后的方法是，基于與保險公司深度合作，G7獲取了上萬起貨運(yùn)物流交通事故的精準(zhǔn)數(shù)據(jù)，包括事故時間、地點、具體路況，以及司機(jī)的駕駛行為，如是否踩剎車、是否出現(xiàn)疲勞駕駛等。

　　在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，分析出事故本身與時間、地點、司機(jī)駕駛行為的因果關(guān)系，再用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)手段為司機(jī)、車隊打分，預(yù)測他們在未來3個月、半年乃至一整年的風(fēng)險水平，將司機(jī)、車隊劃分出低、中、高等不同的風(fēng)險等級。

　　對低風(fēng)險車輛，只會對司機(jī)進(jìn)行有限程度的干預(yù)。對高風(fēng)險車輛，則會為其配備360°盲區(qū)環(huán)視屏等全套安全硬件，并通過AI與安全運(yùn)營人員進(jìn)行24小時安全干預(yù)，幫助其控制風(fēng)險。

　　當(dāng)司機(jī)出現(xiàn)危險駕駛行為后，G7終端會首先對司機(jī)進(jìn)行機(jī)器干預(yù)，提醒危險駕駛行為。如果多次警告后，司機(jī)仍出現(xiàn)危險駕駛行為，G7的“安全小姐姐”（服務(wù)人員）會主動介入，以語音提醒、撥打電話的方式提醒司機(jī)。

　　如果危險駕駛行為持續(xù)出現(xiàn)，小姐姐還會立刻通知車隊長，直至司機(jī)危險駕駛行為消失。針對有安全管理需求的車隊，小姐姐們還會以“小報告”的形式每日向車隊長匯報司機(jī)的駕駛情況，并提示車隊長對“高危司機(jī)”特別關(guān)注。

　　最近我一直在關(guān)注產(chǎn)業(yè)數(shù)字化方面的實踐，就貨運(yùn)來說，我看到的數(shù)字化實踐不僅包括利用技術(shù)降低駕駛的危險系數(shù)，還包括：

• 實現(xiàn)實時的車輛定位、AI量方、自動稱重和遠(yuǎn)程鎖車；

• 借助AI技術(shù)幫助物流車隊向全自動化、全智能化轉(zhuǎn)型；

• 重新定義傳統(tǒng)物流裝備，實現(xiàn)物流設(shè)備的智能化、互聯(lián)化及共享化，具備“自我感知、自動交互、自動學(xué)習(xí)”的能力，成為IA（智能資產(chǎn)）；

• 推動自動駕駛在物流運(yùn)營場景的落地；

• 利用互聯(lián)網(wǎng)平臺提升效率，降低空駛率（目前中國卡車空駛率在40%左右），等等。

　　貨運(yùn)物流行業(yè)，未來一定不會像今天這樣“沉重悲催”，而會變得科技、高效、安全。

　　結(jié)語

　　中國今天的很多問題，是快速發(fā)展中的問題。是不可避免的。

　　但完全可以更好地解決問題，否則問題一直積累發(fā)酵，會越來越大，尾大不掉。

　　解決問題需要系統(tǒng)性思考，需要互商。說實話，我之所以寫和卡友、司機(jī)有關(guān)的問題，是看到幾個事件中，相關(guān)部門的回復(fù)都缺乏反省和真誠，都是一副沒有什么責(zé)任的樣子。這是強(qiáng)勢監(jiān)管部門的習(xí)慣，也再次提醒社會，信息透明和監(jiān)督監(jiān)管者的必要性與重要性。

　　中國改革已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)。相關(guān)部門切莫以為今天的監(jiān)管模式是一成不變的，都是對的。站在以人民為中心的角度，大有值得推敲和改善之處。

　　解決社會問題的要害，是要跳出部門之近利，部門之積習(xí)，計利當(dāng)計天下利。把關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)搞對，然后用對的方式做對的事情。在這個過程中，科技是推動變革的巨大助力。

　　以天下為己任，公心利他，科技賦能，也許很多問題就不會無解。

　　(本文作者介紹：商業(yè)文明聯(lián)盟創(chuàng)始人、秦朔朋友圈發(fā)起人、原《第一財經(jīng)日報》總編輯。)