文/新浪財經(jīng)意見領(lǐng)袖專欄作家 付一夫

　　近期的多個“大紅包”，統(tǒng)統(tǒng)都砸在了汽車上。

　　先是工信部印發(fā)了《關(guān)于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的指導(dǎo)意見》，提出“要積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費(fèi)”；再是國家發(fā)改委、中宣部、財政部、商務(wù)部等23個部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì)加快形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實施意見》，特別強(qiáng)調(diào)“要促進(jìn)汽車限購向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌限額”；而3月31日，國務(wù)院總理在國常會上明確給出了三條具體方案，以全方位促進(jìn)汽車消費(fèi)。

　　不僅如此，據(jù)不完全統(tǒng)計，在短短兩個月內(nèi)，已有包括廣州、長春、長沙、杭州、寧波、南昌、珠海、佛山、湘潭等15個城市出臺了促進(jìn)汽車消費(fèi)的相關(guān)政策。

　　個中深意，耐人尋味。

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　　從國家到地方，為何都開始不遺余力地支持汽車消費(fèi)市場？

　　答案很簡單，只因車市過于低迷，這從汽車月度銷量上可以出來。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，自2019年1月起，我國汽車當(dāng)月銷量與前值相比，幾乎呈現(xiàn)出清一色的下滑態(tài)勢；2020年前兩個月，受新冠肺炎疫情影響，汽車當(dāng)月銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，其中2月份全國銷量僅有30.99萬輛，與2019年2月的148.16萬輛相比，減少了近8成（見圖1）。

　　乘用車的銷量和產(chǎn)量走勢更能說明問題。乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)表明，從2018年6月到2020年3月的22個月里，我國乘用車當(dāng)月銷量有21個月表現(xiàn)為負(fù)增長，而受疫情影響，2020年前3個月的同比增速更是分別僅有-20.5%、-78.7%和-40.4%（見圖2）。不僅如此，需求端的連續(xù)疲軟也給生產(chǎn)端帶來壓力，而在疫情的沖擊之下，短期內(nèi)汽車企業(yè)停工，乘用車產(chǎn)量大幅度下滑（見圖3），部分消費(fèi)需求被抑制，對于當(dāng)前汽車的產(chǎn)銷來說，無異于雪上加霜。

　　至此，相關(guān)政策的密集出臺也就不難理解。不過，除了車市本身的低迷之外，提振汽車消費(fèi)還有另外兩方面意義：

　　一則，汽車是國內(nèi)社會消費(fèi)品零售總額的重要組成部分。

　　于老百姓而言，車是僅次于住房的最大消費(fèi)品，汽車在消費(fèi)市場的重要地位可見一斑。其實，汽車零售總額占全社會消費(fèi)品零售總額的比重一直不低，2010~2019年平均占比達(dá)到11.24%，即便近些年略有下滑，也維持在10%上下（見圖4）。如此一來，車市的持續(xù)低迷，必然會拖累整個消費(fèi)市場的增長。

　　實際情況也確實如此。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年7月至今，雖然全社會消費(fèi)品零售總額增速表現(xiàn)不甚理想，但若是剔除汽車消費(fèi)，那么其他品類的社會消費(fèi)品零售總額同比增速都能出現(xiàn)明顯提升（見表1），足以證明車市不振給消費(fèi)市場帶來的負(fù)面影響。

　　二則，汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的分量舉足輕重。

　　說起汽車，或許普通民眾更關(guān)心其品牌、性能、價格和外觀，就像電腦和手機(jī)那樣，只是一種消費(fèi)品。然而若是深挖下去，我們會發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的體系之龐大、產(chǎn)業(yè)鏈之長、制造工序之復(fù)雜、對于技術(shù)的要求之高等等，遠(yuǎn)非電腦或手機(jī)所能比擬。

　　事實上，自工業(yè)革命以來，汽車工業(yè)就一直是很多國家的一大支柱產(chǎn)業(yè)，對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的影響愈發(fā)深遠(yuǎn)：從價值上看，汽車既是高價值的產(chǎn)品，又具備大規(guī)模的體量，能創(chuàng)造巨大的工業(yè)產(chǎn)值；從涉及行業(yè)看，汽車絕非孤立存在，包括原材料工業(yè)、設(shè)備制造業(yè)、配套產(chǎn)品業(yè)、公路建設(shè)業(yè)、能源工業(yè)、銷售業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)在內(nèi)的眾多領(lǐng)域都與之息息相關(guān)，密不可分；從技術(shù)上看，汽車是高新技術(shù)的結(jié)晶，無論是分層燃燒技術(shù)、增壓技術(shù)，還是新能源新材料、電子信息、無人駕駛等新興技術(shù)，皆可在汽車上得以體現(xiàn)，而汽車工業(yè)所覆蓋的技術(shù)數(shù)量之多、范圍之廣，遠(yuǎn)非其他產(chǎn)業(yè)所能比擬……這些都決定了汽車在推動技術(shù)進(jìn)步、帶動產(chǎn)業(yè)升級方面的引領(lǐng)作用。

　　此外，汽車工業(yè)在帶動就業(yè)、增進(jìn)稅收、助力貿(mào)易等方面也扮演著重要角色，而車市的持續(xù)低迷，勢必會給上述種種帶來不利因素。因此，政策密集出臺以刺激汽車消費(fèi)，自然就在情理之中。

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　　歷史一再證明，車市極容易受政策影響，優(yōu)惠政策的出臺往往能帶動一波居民的購車熱潮，而政策的轉(zhuǎn)向則會對汽車銷量的增長勢頭造成抑制。

　　以購置稅減免政策為例。我國曾在2009年初首次出臺汽車購置稅優(yōu)惠政策，對1.6L及以下排量的乘用車按5%征收車輛購置稅，2011年該政策退出，此后的車輛購置稅稅率一直保持在5%~7.5%的區(qū)間范圍內(nèi)。到了2015年末，國家再度出臺政策，對購置1.6升及以下排量乘用車輛按5%的稅率征收車輛購置稅，2017年初將購置稅調(diào)整為7.5%，2018年1月1日起將汽車購置稅恢復(fù)到10%。

　　可以看到的是，政策的引導(dǎo)給乘用車市場帶來了頗為明顯且積極的影響：2009年全年，我國共實現(xiàn)乘用車銷量1031.54萬輛，比2008年增長了52.88%，其中1.6升及以下排量乘用車銷量增速高達(dá)71%；2016年全年，我國共實現(xiàn)乘用車銷量2429.22萬輛，同比增長15.08%，明顯高于2015年的7.15%，其中1.6升及以下排量乘用車銷量增速為21.07%（見圖5）。成效之顯著，不言自明。

　　就當(dāng)前而言，原本就低迷的車市又遇上了突如其來的疫情，行業(yè)運(yùn)行舉步維艱。為此，《在中央政治局常委會會議研究應(yīng)對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》特別指出要“積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費(fèi)”。隨后，從國家到地方紛紛響應(yīng)關(guān)于穩(wěn)定汽車消費(fèi)的號召，祭出政策“組合拳”，主要發(fā)力點(diǎn)涵蓋延長補(bǔ)貼、免征購置稅、新增購車指標(biāo)額度、放松限牌政策等多個方面（見表2）。

　　與此同時，隨著國內(nèi)疫情形勢的逐漸緩解以及各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)節(jié)奏的加快，汽車行業(yè)開始顯露出復(fù)蘇跡象。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，我國乘用車的銷量和產(chǎn)量分別僅有22.36萬輛和19.52萬輛，而到了3月，二者雙雙暴漲至104.3萬輛和104.9萬輛，環(huán)比增幅高達(dá)365.8%和436.5%（見圖6）。

　　按照國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華的介紹，監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，目前主要的汽車企業(yè)已經(jīng)全面復(fù)工，日產(chǎn)量也逐步恢復(fù)到去年同期水平的75%以上；從經(jīng)銷商來看，經(jīng)銷商訂單恢復(fù)到正常水平的65%以上。

　　總體上看，我國汽車行業(yè)正在全面復(fù)蘇，而疊加政策的重重利好，車市正迎來走出低谷的難得契機(jī)，而對于那些有需求的消費(fèi)者來說，近期可能是出手的好機(jī)會。

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　　話說回來，沒有哪個行業(yè)能保持永遠(yuǎn)高速增長，汽車行業(yè)也不例外。

　　雖然在政策的引導(dǎo)下，車市有望迎來一波反彈，但若想回到多年前的較高增速，恐怕還是不容易。不過按照世界銀行公布的數(shù)據(jù)，2019年我國千人汽車擁有量僅有173輛，排名全球第17位，且不說距離美國（837輛）、澳大利亞（747輛）、意大利（695輛）等國家仍有較大差距，就連土耳其（199輛）、伊朗（178輛）和南非（174輛）都不及。從這個角度看，我國汽車市場還有較大的增長空間。

　　那么，未來車市的增長點(diǎn)又在哪里呢？找到了這一問題的答案，或許也就找到了穩(wěn)定汽車消費(fèi)市場的關(guān)鍵抓手。

　　在我看來，首當(dāng)其沖增長點(diǎn)便是三線以下城市和地區(qū)的下沉市場。

　　根據(jù)公安部的統(tǒng)計，截至2019年底，全國汽車保有量超過百萬輛的城市有66個，其中超過200萬輛的有30個，而北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等11個城市超過300萬輛（見圖7）。不難發(fā)現(xiàn)的是，汽車保有量與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度表現(xiàn)為頗為明顯的正相關(guān)，越是低線城市，汽車保有量越低，而差距同時也意味著待挖掘的潛力巨大。

　　事實上，隨著大城市汽車市場的日趨飽和，三四五線城市在引領(lǐng)汽車消費(fèi)增長上發(fā)揮的作用越來越大：一方面，這些地區(qū)城鎮(zhèn)化速度不斷加快，基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，居民收入增長態(tài)勢良好，消費(fèi)信心更足；另一方面，相比于一二線城市，三四五線城市居民生活節(jié)奏更慢，自駕游、走親訪友、接送孩子等剛性需求強(qiáng)烈，而普遍較低的房價使得他們房貸壓力較小，進(jìn)而可以把錢花在其他地方。再加上低線城市用車養(yǎng)護(hù)成本相對便宜，完全有理由相信，在未來相當(dāng)長的時間里，下沉市場都將會是決定我國車市走向的關(guān)鍵所在。

　　完善二手車市場同樣是一個重要發(fā)力點(diǎn)，其意義在于，不僅能盤活二手車存量，又能拉動新車增量，淘汰老舊車廢量，全鏈條激發(fā)汽車消費(fèi)潛力，同時還能帶動維修、保養(yǎng)、保險、金融等行業(yè)發(fā)展。不過，二手車交易中，車況、車價不透明，缺乏完善的售后保障、規(guī)范的交易環(huán)境，這些制約因素需要進(jìn)一步克服。

　　此外，還可以從適當(dāng)放寬或逐步取消限購方面做做文章。不過，考慮到各個城市交通環(huán)保狀況不盡相同，還是應(yīng)當(dāng)充分基于當(dāng)?shù)噩F(xiàn)實，因地制宜穩(wěn)步推進(jìn)，而不是“一刀切”或是“用力過猛”。

　　(本文作者介紹：蘇寧金融研究院高級研究員，中國社科院管理學(xué)博士)