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一面是巨額虧損，一面卻是頻繁更換飛機(jī)。昨天（12日），記者從東航西北分公司獲悉，該公司的兩架空客A310－200飛機(jī)，已經(jīng)正式退役。
經(jīng)多方證實(shí)，這兩架飛機(jī)由東航分別于1985年6月和1986年5月引進(jìn)，編號為B－2302和B－2303，這是中國民航引進(jìn)的第一種空客雙通道寬體機(jī)型。并在1992年4－5月間，轉(zhuǎn)讓給當(dāng)時的西北航空（東航西北公司前身）。
使用20年后退役，似乎比國內(nèi)航空公司目前流行的15年左右就將飛機(jī)退役的做法好一些，不過其背景卻是國內(nèi)航空業(yè)虧聲一片。根據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，今年上半年國內(nèi)航空公司虧損為25.7億元。
遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到使用壽命
“按照目前國際上的制造水平，一架飛機(jī)的使用壽命至少在30年左右�！弊蛱欤湛椭袊拘侣劙l(fā)言人顧偉告訴記者。
經(jīng)過簡單計(jì)算，東航的兩架空客A310－200使用了只有20年左右的時間�！斑@已經(jīng)是我們的老舊機(jī)型了，需要淘汰�！睂Υ�，東航相關(guān)負(fù)責(zé)人解釋，“下一步用途還不明確，有可能進(jìn)行客改貨改裝。”
但也有不同的聲音。東航一位中層向記者透露，客機(jī)老了就改裝成貨機(jī)，的確是全世界民航的普遍規(guī)則。不過飛機(jī)老不老重點(diǎn)不在年頭，而是指結(jié)構(gòu)，“像A310這樣的大型飛機(jī)飛20年，在結(jié)構(gòu)上其實(shí)并不老。”
盈利才是硬道理
“其實(shí)快速淘汰飛機(jī)也是一種公司經(jīng)營模式，但關(guān)鍵還要看是不是能夠盈利�！敝腥A航空公司駐內(nèi)地首席代表劉乃珩表示，快速更換飛機(jī)似乎已經(jīng)成為亞洲，特別是東亞地區(qū)航空公司不成文的規(guī)定。“新加坡航空的飛機(jī)11－12年就要淘汰，但是人家能夠保持盈利，每年的盈利率都可以排在世界前三�！备鶕�(jù)新加坡航空在2006－2007財(cái)年第一季度財(cái)報顯示，該公司營業(yè)利潤為2.74億新加坡元，比去年同期增長8.2％。
但反觀國內(nèi)航空公司，在已公布今年上半年財(cái)報的上市航空公司中，虧損成為主旋律。除海航宣稱凈利潤2080多萬元外，東航虧損高達(dá)14.6億元，而南航、上航和山航也分別虧損8.35億元、1.63億元和1.35億元。
“其實(shí)美國航空業(yè)在這點(diǎn)就做的很好，人家很多飛機(jī)，比如DC－10飛了30多年也還在用�！眲⒛绥穹Q，因?yàn)槊绹娇帐袌鱿鄬Ρ容^成熟，消費(fèi)者并不在乎飛機(jī)的壽命問題。
重組成東航發(fā)展“瓶頸”？
1993年高盛集團(tuán)曾經(jīng)到東航進(jìn)行了一次調(diào)研，當(dāng)時認(rèn)為東航的盈利能力絲毫不遜于國外的知名航空公司。1997年6月到10月間，東航成為國內(nèi)首家在香港、紐約和上海三地上市的民航企業(yè)，當(dāng)時共募集資金近30億元。東航一度成為國內(nèi)航空公司的“模板”，并榮獲國際航空業(yè)界的“五星鉆石獎”。
變化出現(xiàn)在2002年民航重組。東航被迫高價買下西北航空和云南航空，造成負(fù)債累累。此外，在劃歸國資委主管并升級為副部級單位后，原本幾十人的集團(tuán)公司到2003年底，僅副局級以上干部已達(dá)70人之多。但是東航的效率卻在逐年下滑，根據(jù)三大航2005年的年報數(shù)據(jù)，單機(jī)客運(yùn)收入國航為1.85億元，而東航為1.13億元，前者比后者高出了64％。 （編輯：王彥艷） 文章來源：北京商報
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