著名院士錢七虎為解決擁堵開藥方，據透露北京已規劃地下50米為開發資源

　　本報訊 “北京應該發展以快速軌道交通為首位，建設地下快速路。”昨天，在北京市 政集團舉辦的關于城市地下空間開發的有關論壇上，中國工程院著名院士錢七虎提出 了這一新思路，以解決北京交通擁堵嚴重的問題。

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　　投600多億元建 設地鐵241.8公里

　　這一思路與另一位工程院院士王夢恕恰好不謀而合，而陳肇元、施仲蘅兩位院士作為國內地下空間開發與工程技術研究的領軍人物，也參加了討論。

　　據悉，北京市已規劃將地下50米的空間作為資源進行開發和管理，地下綜合管廊、停車場、商場、人防工事、娛樂設施等城市地下空間開發趨勢迅猛。

　　專家透露，僅以地鐵為例，北京市將在2008年前投資600多億修建地鐵線路 241.8公里，至2015年市區網與市郊網將達到372.1公里，預計投資將超過1000億元。

　　北京將進入地下工程開發高潮

　　論壇上，專家們指出，北京地面道路交通已不能滿足 機動車數量迅速增長要求，在 建設地鐵軌道交通的同時，建設城市地下快速路系統。

　　據介紹，目前在技術上和資金上均已具備開發地下空間的實力。

　　王夢恕院士介紹，在人均GDP達到500美元后，就具備了大規模開發利用地下空 間的條件，人均GDP在1000至2000美元之間時，則達到了開發利用的高潮。目前北京人均GDP已經超過3000美元，隨著2008年奧運會的臨近，北京應該率先進入地下工程開發建設的高潮。

　　專家意見：地鐵審批 應把好六道關

　　來自重慶大學的劉新榮副教授：地面公路網總有飽和的界限，不斷擴展下去，城市越鋪越大，而交通距離增長也會造成效率降低。另外，從避免受大雪、沙塵暴等不良天氣影響這一點上看，地下快速路網對北方城市尤其重要。

　　北京城建設計研究院 的賈嘉陵和李曉霖：北京市區人口密度已經達到每平方公里2.7萬人，達到擁擠甚至超飽和狀態，但大規模的地下空間的開發，在許多方面還是一項嶄新的工作，需要解決以前從未遇到的問題，研究地下空間規劃中的風險及對策。

　　中國工程院院士王夢恕：各城市軌道交通審批條件應嚴格執行6項標準。即：城市每年的GDP要超過1000億元；每年的地方財政收入要達到100億元；軌道交通網絡規劃要合理(報國務院 審批)；設備國產化率要大于70%；城市人口應超過200萬人；客流預測應達到地鐵單向客流應大于每天3萬人次，輕軌應大于每天1萬人次。

　　名詞解釋：地下快速公路

　　地下快速公路是指在位于地面以下至十多米深處修建地下交通隧道，隧道中為機動車提供足夠的車道，隧道之間相互連接、四通八達，并通過匝道與地面道路和高架路形成立體交叉的空間交通系統。

　　地下公路還可以駛到小區、建筑的停車場。

　　七個條件錢七虎認為，解決北京交通問題新思路 應符合七個條件：

　　●較高的機動車通行能力

　　●能充當穿越中心區的放射線或縱橫干道的快速路

　　●能通達邊緣集團，車道數能滿足車流量

　　●立交形態并具有必要的上下匝道與現有 的快速環線相連通

　　●不受惡劣氣候影響，全天候晝夜通行

　　●機動車流尾氣排污和噪聲對城市中心區地面環境影響降到最低

　　●盡量不占用土地和空間，不破壞市中心歷史人文景觀和建筑，不影響地面行人步行和自行車交通

　　1 擁堵現狀焦點：開發1/3地下空間就可治堵

　　根據有關數據，北京高峰時段嚴重擁擠路口路段達100個

　　昨天，錢七虎說，根據研 究部門估算，“即使只開發相當于城市總面積三分之一的地下空間，就能創造出全部城市面積的容積。”錢七虎是 中國工程院院士、總參科學技術委員會委員。

　　為了說明北京地面交通的擁堵狀況，錢院士特地出具了一份測量數據：市區高峰時段嚴重擁擠的路口和路段達100個，占20%以上。市區平面交叉道路(除高速以外)高峰平均行駛速度僅為每小時9-14公里，其中二環以內甚至不到每小時10公里。

　　如果使用公交車，10公里的路程平均需要花費1個小時，即使這樣，全市60%的線路滿載率都在80%以上。“從燈市口到交道口，騎自行車只需10分鐘，步行需30分鐘，而坐公交車則要50分鐘，遇到交通意外、下雪和大霧天氣等 偶然因素干擾，更會出現全面緊張的局面”。

　　在報告中，錢院士還引述了加利福尼亞大學交通中心的MartinWachs教授的話：“你永遠無法建造足夠的道路來趕上解決交通堵塞的需要。交通量的上升，總是超過了道路的通行能力。”

　　2 規劃問題焦點：“北京環線之間距離過大”

　　錢七虎認為北京交通規劃思路存在兩大問題

　　昨天，錢七虎在論壇上向專家們表示，北京交通規劃思路存在兩大問題。

　　一是對“汽車社會”的到來沒有充分的思想準備和完善的應對之策。錢院士說，北 京目前尚未形成一套能夠迎 接私人小汽車消費高潮挑戰的快速道路交通網絡結構，缺少從市中心向四周輻射的交通線，因此即使有國內最好的和位于世界前列的城市快速環線，但環線之間的距離過大，不方便出行。

　　“其實北京缺少從市中心向四周輻射的交通線，對于地面交通來說實屬無奈之舉”，錢院士說，由于城市中心區土地和空間資源緊缺，為了避免破壞歷史文化保護區，避免快速路對中心區的割斷，城市快速路包括高架 路大都截止于中心區外圍的 快速環路上，縱然北京在世 界大都市中罕見地建成二環、三環、四環、五環，并正在建六環，但其效果對于城市中心交通改善有限，三環以內的城市中心區仍然是擁堵 最嚴重的地段。

　　錢院士指出，規劃的另外一個問題是城市交通道路 網絡與“分散集團式”的布局 沒有緊密契合，表現在城市邊緣集團與城市中心區之間 快速通道數量明顯缺乏。錢院士說。他認為，解決辦法只能是加大邊緣集團與城市中心區的快速通道建設力度。

　　3 建設資金焦點：地下公路造價是地鐵一半

　　如計入省去的拆遷費等，地下高速公路比地面路還便宜

　　建設地下快速公路是否會造價太高？錢七虎說，地下快速公路的造價僅是地鐵線的一半。

　　而要解決這些問題，錢七虎和其他的院士都認為，應向地下要空間。

　　技術上，修建城市地下快速路對于已建成多條地鐵 線和江河下隧道的工程界來 說不成問題，但引起爭議的 是“造價太高”。

　　而錢院士對此算了一筆賬：以目前地鐵的造價每公里5億-6億元計算，由于修建地下快速路不需要像地鐵那樣建車站和復雜的信號系統、設備系統，其造價應約為地鐵線的一半，充其量為每公里3億元。但是地下快速路省去了拆遷費和土地費， 計入這個因素后，地下路的造價應該比地面路和高架路 都低。

　　相關新聞：金融街 將建1萬個地下車位

　　北京最大地下機動車交通系統即將開建

　　本報訊 昨天，記者從市政集團三公司獲悉，北京市最大規模的地下機動車交通系統--金融街中心區地下交通系統剛剛完成了建設單位招投標，即將開始修建。

　　據了解，在這個幾乎與天安門廣場面積相等的龐大的地下交通系統中，將包括多個大型停車場和立體化的行車線路，該工程不僅能為金融街中心區提供1萬個車位，還能實現人車分流，從而有望從根本上為金融街地區的交通“松綁”。

　　地下交通系統分為地下行車系統、地下停車系統、與地面銜接的交通樞紐系統三個方面。設在地下二層的行車系統將通過地下隧道將西二環路與太平橋大街直接相通，即可以在地下從金融街的東端走到金融街的西端；其中隧道又和武定侯街、廣寧伯街、金融大街三條區域干道相連，這樣從地下可以到達金融街區域的每條交通干道，實現了快速進出，緩解、凈化了地面交通。

　　盾構機穿過地壇東門地下15米 地下施工工藝盾構法已完善

　　本報訊 盾構施工法是一種修建地鐵和地下快速道路的先進施工方法，目前正在北京5號線、4號線等多條軌道交通線路中使用，而昨天5號線和平里北街站至雍和宮站的工程中，龐大的盾構機在地下15 米左右安然穿過地壇公園東門，而沒有對地面古樹和文物造成任何損傷，標志著這種地下施工工藝已經完善。

　　據承建該工程的北京市政集團4處項目經理周秀普介紹，昨天上午盾構機剛剛從地下15米左右穿越了地壇公園的東門，正在繼續向西南方向前進。地壇公園內的方澤壇是我國現存最大的“祭地”之壇，距今已有500 年歷史，其周邊還有幾十棵數百年樹齡的古柏。

　　據悉，穿過地壇公園的盾構工程量約為300多米，目前盾構機每天推進的速度約為6米左右，估計兩個月左右將穿過地壇公園。

　　周秀普介紹，北京市政在這一區段使用了國際最先進的土壓平衡盾構機，不但能在堅硬的卵石層里行進自如，工作時還會噴射泥漿和泡沫，改善了土壤的性能。

　　本版采寫/本報記者謝煒

　　本版攝影/本報記者徐萬濤