上半年全國鐵路煤炭運輸同比增長12.2％，達到歷史新高，但仍不能滿足煤炭運輸的需要
10月25日，國家發改委發布通知稱，受國民經濟持續快速增長和季節特點影響，今冬明春煤電油運總體供應形勢依然持續偏緊，局部地區和行業仍將比較突出。冬春季節貨運緊張，不僅煤炭運輸需求大，各類工商企業為完成全年任務，都要增加原材料和產成品運輸。同時，春運期間客運量增大，將使本已十分緊張的鐵路運輸矛盾更趨突出。而四季度預計電力供需繼續偏緊、煤炭消費需求持續增長、成品油供需依然繃得較緊……這些也將進一步激化運力不足的矛盾。太原只是全國煤運緊張的一個縮影。圖/Photocome
搶修破損車廂的背后
今年為緩解煤電鋼等大宗貨物運輸壓力，鐵路部門年前就簽署了特開行直達專列171列，比2003年度84列多出1倍多，煤炭企業安排131列；作為收貨方，電力用煤專列79列，為最多的一個品種，占總數的46％。但這樣依然不能滿足增長需求。
在中國最重要的產煤基地之一山西省，太原鐵路分局地處三晉腹地，擔負著山西能源重化工基地11個中心地市、87個縣區的客貨運輸任務和晉煤外運的重任。據了解除供應全國26個省、直轄市、自治區的工業、民用煤炭和外貿出口煤炭任務外，還承擔著華北、東北、華中、京津唐、山東5大電網，秦皇島、連云港、石臼所、青島四大港口，鞍鋼、武鋼、寶鋼、本鋼、太鋼5大鋼鐵企業的煤炭運輸任務。根據早前的統計，通過南、北同蒲、石太等7條鐵路干線和支線，從這里每天向華北、東北、華東及沿海的港口運輸煤炭超過25萬噸。
“其實現在應該不止25萬噸了。因為能源需求的增大，在今年1至5月份，太原鐵路分局搶運煤炭3321.2萬噸，超計劃多運282萬噸。”太原鐵路分局工作人員告訴記者，“在年初，煤炭都算是重點物資，但進入夏季后就只有電廠用煤才算重要物資。在這樣的情況下，太原鐵路分局現在每天有6400個車皮，其中超過6000個車皮用于運輸電煤、石油、重點保證企業的焦炭和鋼材等重點物資，剩下300多節可用于運輸其他貨物。事實上對于山西而言，除了電煤等重點物資外，其他重點物資的請車滿足率通常都不到10％。”據悉，為了緩解空車不足的問題，太原鐵路分局還將相對寬松的南線車皮調往北部使用。
“現在破損的車廂都在進行搶修，希望能投入使用。”工作在分局的老馬（化名）如此形容單位現在面臨的增量壓力，“我們這里每開一趟車的時候，都會有工作人員盯住車站的編組作業，不能編欠軸（編者注：裝量不夠）列車，必須滿軸開出，增載開出，做到能增載的必須增載。”
據太原鐵路分局的工作人員介紹，今年以來太原鐵路分局主要是通過裝車時多裝一噸，編掛列車時多掛一車等方式來提升運力，到目前為止，共開行了602列增噸和增車的列車，增車量達830輛，增噸數為68232噸，相當于每天多拉了4549噸。以石太鐵路線為例，開行28列4500噸的重載列車，每天擴大運輸能力達到1.4萬噸。
南北運力尤為緊張
鐵路運輸難找車皮，由于計劃運力目前主要保證電煤和農用物資等重要貨物的運輸，其他貨物運輸現有車皮量遠不能滿足需要。
記者從鐵道部了解到，今年為了緩解煤電鋼等大宗貨物運輸壓力，鐵路年前就簽署了特開行直達專列171列，比2003年度84列多出1倍多，增幅達104％。其中煤炭企業占了絕大多數，共安排131列；作為收貨方，電力用煤專列79列，為最多的一個品種，占總數的46％。盡管如此，今年以來，全國各地鐵路局仍在源源不斷地增開“電煤專列”。
運力不足帶來的問題在前三個季度已經體現得淋漓盡致。
記者從國資委信息中心了解到，至7月底，32戶煤炭行業重點企業的產成品存貨均有較大幅度上升。7月末，32戶煤炭企業累計實現利潤107.6億元，增長1.5倍，同比增利65.4億元。大唐國際總經理工作部相關負責人戴軍在接受記者采訪時指出，煤價上漲其實與其庫存量之間的關聯不大，從全國看，煤的緊張根本不是資源矛盾，主要問題在于運輸及相關中間環節的制約。
據國家統計局專項調查表明，目前，煤電油運緊張形勢主要表現在：煤炭市場運力不足、供應緊張、漲價幅度大；電力生產與供應因煤炭漲價和運輸困難，短缺狀況進一步加劇，電力企業舉步維艱；油價上漲直接影響運輸成本，使本已十分吃緊的運力不堪重負，而運力不足又加劇了煤電供應的緊張局勢，形成了煤電油運相互制約的不良循環態勢。
從運輸形勢看，目前，全國交通運輸全面趨緊，南北方向的運力尤為吃緊。突出表現為“車皮難搞，汽車難跑”：一方面鐵路運輸難找車皮，由于計劃運力目前主要保證電煤和農用物資等重要貨物的運輸，其他貨物運輸現有車皮量遠不能滿足需要；另一方面公路運輸價格大幅上漲，企業的運輸成本上升，運力下降，加劇了本已吃緊的運輸壓力。今年以來鐵路部門雖然積極組織搶運，貨運量比去年同期顯著增加，已達到了滿負荷運行，但仍然不能滿足需求。
國家發改委也指出，上半年，全國有24個省級電網先后出現不同程度的拉閘限電，夏季全國電力供需缺口在3000萬千瓦以上。煤礦已基本開足馬力生產，但仍供不應求。石油、石化兩大集團煉油裝置接近滿負荷運轉。鐵路日均裝車突破10萬車，請車滿足率仍不足35%.煤電油運都處于滿負荷運行狀態。
鐵路建設加快步伐
10月20日、21日，鐵道部黨組書記、部長劉志軍一行走訪內蒙古自治區、山西省、河北省，就加快鐵路建設有關問題與三省區領導會談，并分別簽署《會談紀要》。
國家發改委宏觀經濟研究院能源研究所所長周大地指出，今年上半年全國鐵路煤炭運輸4.8億噸，同比增長12.2％，比全路貨運量平均增幅8.7％高出3.5個百分點，達到歷史新高。10月20日、21日，鐵道部黨組書記、部長劉志軍一行走訪內蒙古自治區、山西省、河北省，就加快鐵路建設有關問題與三省區領導會談，并分別簽署《會談紀要》。
內蒙古自治區與鐵道部簽署的鐵路建設紀要中，提出2005年將新開工建設一批鐵路工程：雙方合作建設集寧至張家口鐵路內蒙古段、開工濱洲鐵路線海拉爾至滿洲里段增建二線工程、雙方共同出資建設伊敏河至伊爾施鐵路、啟動臨河至哈密鐵路臨河至策克段等。這些鐵路的建設是為了有效推動內蒙古能源開發進程，緩解華北、華東地區能源緊張狀況。
鐵道部和山西省21日在太原簽署的會談紀要，決定在2008年之前，建成石（家莊）太（原）客運專線、太（原）中（衛）鐵路、太原鐵路樞紐工程、南北同蒲鐵路擴能、大秦鐵路煤炭集運配套等主要鐵路項目，同時完成山西相關地方鐵路的擴能改造，形成北、中、南三大鐵路通道。
重慶發改委也傳出，國家發改委近日已批準實施總投資110億元的達成鐵路擴能改造工程。據悉，在今年年底前，成都至遂寧段新建雙線電氣化鐵路工程就將破土動工，拉開達成鐵路擴能改造工程的序幕。擴能改造完工后，成都至遂寧段運量近期可達客車74對、貨流密度達1390萬噸，遠期客車130對、貨流密度1980萬噸；遂寧至三匯鎮段運量近期客車33對、貨流密度870萬噸，遠期客車38對、貨流密度1200萬噸。
能源、運輸暗度陳倉？
煤電企業建立良好的聯動機制是一大方向，像國外大的電廠，煤炭和運輸都是自己的，讓煤炭和電力企業實現相互兼并才有利于從根本上解決煤電矛盾。
但遠水難解近渴，能源企業也在發展自己的運輸能力。今年1-4月，神華集團生產原煤4019萬噸，同比增長33％；銷售商品煤4339萬噸，同比增長42％，產銷均創歷史同期最高水平。此外還發電118.9億千瓦時，同比增長30％。所有電煤合同兌現率均超過100％。今年以來，神華集團在煤炭產銷量連續4年實現千萬噸級增長的基礎上，加大對煤礦、鐵路、港口和發電生產系統的擴能改造力度，特別是加快建設高產高效礦井，使主力礦井單產水平大幅度提升；同時，加快下屬國華電力公司在建電廠項目施工進度，廣東臺山和河北定州的兩臺機組先后提前投產運營，緩解了當地的用電緊張局面。
韓曉平指出，在沸沸揚揚的“能源危機”中，神華集團之所以相安無事正是因為它集電力、交通、煤炭等各種能源產業于一體，自己內部即可解決各種能源之間的矛盾。他認為我國應該多建立幾個神華集團這樣的國有企業，比如中石油可以發展電力、煤炭，國家電力集團可以煉油、采煤，各種能源企業之間的矛盾便可不攻自破，才真正實現了公平競爭。
韓孟指出，煤電企業建立良好的聯動機制是一大方向，像國外大的電廠，煤炭和運輸都是自己的，讓煤炭和電力企業實現相互兼并才有利于從根本上解決煤電矛盾。
國家電力監管委員會總監譚榮堯對本報記者表示，煤電企業實現聯動是一件好事，對于緩解當前的煤電油運矛盾有很大意義。但是這在短期內的良性作用雖然很明顯，但從長遠看，必須要防止煤電企業聯動引起壟斷，因為發電廠一旦都建在煤礦，長期后必然會有壟斷煤炭的可能，給其他用煤企業帶來新的矛盾。
專家意見
能源問題不僅是資源矛盾
中國社會科學院經濟研究所宏觀室研究員韓孟告訴本報記者，煤電之爭存在一部分部門利益之爭，長期以來電力部門效益高，煤炭企業效益一直在低位徘徊，導致大型發電企業忽略了煤電聯動的作用。他指出，目前煤價高企還存在一定的流通問題，生產與使用中的中間環節過多，流通渠道不通暢，中間成本高，政府雖然一直提倡減少流通環節，但是表現在煤電問題上，卻疏忽了這一情況，這也是煤價高漲的一個主要原因。
相關報道
“煤電油運”緊張局勢推動鐵路投融資開放
今年7月下旬，從鐵道部傳出消息，鐵道部正在組織有關專家研究起草我國鐵路投融資體制改革的草案，以允許私營企業包括外資對鐵路網的運營部分進行投資。
鐵道部有關負責人表示，鐵路的發展速度始終比國民經濟增長的速度慢，中國鐵路的建設始終是在運輸需求快速增加的壓力下緩慢發展的。要消滅“瓶頸”現象，就必須增加鐵路的資金投入，然而在現有的資金供應模式不改變的情況下，資金的問題卻很難解決。
據記者從鐵道部了解，目前中國鐵路建設資金主要來源包括，提高鐵路運費的鐵路建設基金和國家開發銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入。每年投入到鐵路建設的資金不到600億元，但我國每年在公路建設上的投資高達近3000億元。
韓曉平認為，“煤電油運”的緊張局勢是促進政府下定決心打破國有資本對鐵路的壟斷，吸引民間資本加入的主要原因。目前屬壟斷性質的鐵路建設只能依靠政府投入。而公路建設卻具有不同的投融資體制。鐵路建設打破壟斷，引入更多的市場投資主體，有利于更快地解決資金問題，同時也可以促進投資更有效地投入到運力短缺的地方。韓曉平同時指出，鑒于鐵路經營的復雜性，鐵路要引入順利民間資本比較困難。
據了解，鐵路部門將充分利用廣深公司、鐵龍公司等鐵路既有的上市公司資源，通過資本市場增資擴股，并選擇有條件的鐵路多元經營企業進行股份制改造。日前，經國家發展與改革委員會、中國人民銀行、中國證監會批準，2004年中國鐵路公開發行建設債券50億元，所籌資金將全部用于株六復線、寶蘭復線、蘭武增二線、寧西線、渝懷線、黎南復線、武九線擴能、宣杭線增二線、隴海線鄭徐段電化、膠濟電化、遂渝線、成都北編組站、溝海線電化及機車車輛購置等鐵路建設項目。
本報記者王冰凝 北京報道《新京報》新聞熱線：010－96096333頁面功能
|
