前段時間，差評君讀到了這樣一條消息：在印度苦等了 8 年特斯拉的 “ 車主 ” 們，終于熬不住退單了。

這批人有一個算一個，都是在 2016 年，特斯拉首次在印度開放預定鏈接后，第一時間掏 1000 美元下定的特斯拉鐵粉。

八年后的今天，他們還沒有收到自己的車。

而且特斯拉至今還沒有在印度交付哪怕一輛車。

甚至還出現了有人定金退不出來，發推特吐槽，被特斯拉找上，告訴他可以插隊退押金，但是麻煩把推特刪了的怪事兒。

那么，特斯拉為什么要這樣對待自己的 “ 印度鐵粉 ” ？八年前就在印度開啟預定的特斯拉，為什么到今天還沒交車呢？

大家好，今天我們來聊一聊，在中國順風順水的特斯拉，為什么在印度這么難混？

因為關稅太貴,? ?便宜先要建廠?

實際上，對于特斯拉當下在印度的困局，至少有一個原因是能同時得到印度 “ 特粉 ” 和馬斯克認同的：在印度買特斯拉，實在是太貴了。

在經歷了幾番降價之后，在中國，特斯拉的價格雖然談不上便宜，也差不多和 “ 豪華 ” 劃清了界限。

但在印度，“ 買一輛特斯拉 ”，依然昂貴到堪稱奢侈。

根據印度的現行法規，印度幾乎有著目前全球最高的汽車進口稅：4 萬美元以下的汽車進口稅率 60%，4 萬美元以上進口稅則高達 100%。

而絕大多數特斯拉的定價，都落在這個屬于需要被 “ 稅 ” 100% 的區間里。

根據印度本地汽車網站 carwale 的預測，如果特斯拉在印度開賣，即使是最基礎款的 model3，售價也會高達 700 萬 - 900 萬盧比，相當于人民幣 60 萬到 78 萬之間。

這個價格不僅買家很難接受，就連馬斯克都覺得荒唐。多次抱怨印度的關稅太高，并直接了當的說，高昂的汽車進口關稅是阻止特斯拉進入印度的主要障礙。

不過，要想不交這么重的稅，也并非沒有辦法。印度早就給馬斯克指了條明路：想富貴，不排隊。銷路廣，先建廠。

只要在印度設立本地的生產廠，價格可以談，政策也不是不可以談。

在這一點上，蘋果就和印度政府談的挺明白。

前段時間，印度財政部長就高調宣布了因為 iPhone 實現了印度本地生產，決定對這些產品實施關稅減免。

在去年本地投產之后，蘋果在印度的銷售額也立竿見影的猛增了 30%。

而對于特斯拉所在的新能源汽車賽道，印度政府的興趣比起手機也是有過之而無不及。

印度把汽車進口關稅弄這么高，除了想噶一刀韭菜，更重要的原因，還是希望走 “ 崗位換市場 ” 的路子，讓特斯拉們在印度投資建廠，帶動印度的汽車制造業發展。

雖然印度制造的特斯拉還算是美國車，但印度政府也很愿意為了工作崗位和推廣野心勃勃的 “ 印度制造 ” 暫時把鐮刀收一點起來。

那么，馬斯克又是怎么看待建廠這回事兒的呢？

答案是，一直在談，但一直沒定。

早在 2020 年，印度政府眼見特斯拉的上海超級工廠實現了特斯拉和中國電動車產業的雙贏，也向特斯拉拋出了橄欖枝，力邀馬斯克在班加羅爾建立生產電池和整車的超級工廠。

為了證明自己的誠意，印度交通部長甚至喊出了 “ 確保特斯拉在印度生產成本比中國還低，做到全球最低 " 的口號。

而這時候馬斯克也正在全球尋找潛在的生產基地，復刻上海超級工廠的成功。某種程度上雙方的需求也算一拍即合。

那么，雙方都樂意，為什么到今天這廠還是沒建起來呢？

先賣車再建廠? 還是先建廠再賣車?

事實上，雖然馬斯克和印度確實都想復刻 “ 上海模式 ”，但雙方對 “ 上海模式 ” 的定義卻不盡相同。

在印度看來，“ 上海模式 ” 在于 “ 鯰魚 ” 和 “ 市場 ” 的互換。

政府一方開放原本關閉的市場，企業一方則帶來技術和就業。

但在馬斯克眼中，事情卻不完全是這樣。

首先，中國市場從來沒有對特斯拉封閉。

最早在 2014 年，特斯拉的 Model S 就已經有在中國的銷售記錄。現在在北上廣深幾個大城市不時出沒的 “ 藍牌特斯拉 ” 們，就是這個時代的見證。

而后推出的走量車型 model 3 在中國也沒少賣。

根據人民網的報道，在上海超級工廠還沒動工的 2018 年，特斯拉也在中國賣出了接近 7000 輛 model 3，是除大本營美國之外，特斯拉在全球的第二大市場。

而到 2019 年，model 3 更是出現了一個月內銷量躥升 15 倍，賣出九千多臺車的小高潮。中國消費者們對特斯拉的 “ 愛 ”，是早就被驗證過了的。

所以對馬斯克來說，在中國建廠，其實應該算是親上加親。首先是為了解決當時決定特斯拉生死的產能問題，然后才是能更好的服務中國市場，打響海外擴張第一炮。

這既是中國汽車市場和特斯拉的雙贏，也是馬斯克自己 “ 兩難自解 ” 的雙贏。

那是大雙贏套著小雙贏，贏的是一套又一套。

而 2020 年的印度和 2016 年的中國乍看很像，建廠的內核卻很不一樣。

由于印度 “ 30% 價值的零部件采購必須來自本地 ” 的紅線，特斯拉除了 2016 年搞過一波一千美元的預定 “ 早鳥票 ”，完全沒有在印度的銷售記錄。

并且許多人對特斯拉在印度的銷量并不樂觀，甚至有機構給出了特斯拉進入印度前五年銷量都沒法破百這樣極度悲觀的預測。

所以在印度，特斯拉到底能賣多少，馬斯克沒底，印度政府也沒底。

但雙方又都不想真金白銀的去探這個底。

實際上，在 2020 年印度發出 “ 建廠 ” 邀約之后不久，馬斯克就在推特上明確表示，特斯拉非常想在印度建廠，但前提是印度政府能在此之前，先降低進口電動汽車的關稅，把 60%-100% 的稅額先降低到 40%，讓特斯拉體驗體驗，看印度人買不買單。

如果印度人買特斯拉的熱情跟中國消費者一樣高，再考慮建廠的事情。

但印度政府不愿意在關稅上被馬斯克 “ 白嫖 ”，所以一直沒有松口，而是不停復讀建廠后能夠給特斯拉的一系列優惠，催著馬斯克先把廠子建起來再說。

可是 2020 畢竟不是 2016，雖然此時在即將變成紅海的中國市場，特斯拉也有競爭加劇的風險，而印度依然是一片潛在的藍海處女地，但紅海有紅海的優勢，藍海也有藍海的風險。

尤其在這片藍海里，“ 當下 ” 并不存在，“ 未來 ” 撲朔迷離。

當初特斯拉在中國建廠是為了下蛋把母雞搬過來，而現在印度的 “ 蛋 ” 還只存在于想象中，印度不想讓特斯拉白嫖市場確實有道理，但要讓 “ 資本主義人柱力 ” 馬斯克先款后貨，在一輛車都沒賣出去的前提下，把雞搬過來，他肯定也不樂意。

結果就是，雙方在這個 “ 先有雞還是先有蛋 ” 的問題上，一吵就是三四年，愣是把建廠的事情給吵僵住了。

直到臨近今年大選，莫迪才終于松口，明文把進口電車的稅收從 70% 降到 15%，不過獲得稅收優惠的條件嘛。。。還是得企業承諾在三年內至少投資 415 億盧比，而且還是得在印度建廠。關稅降了，但也沒降。

印度? 不是電動車好市場?

不過，就算印度不在關稅這件事兒上反復糾結，特斯拉這條 “ 鯰魚 ”，還不一定能在這片藍海里吃到肉。對特斯拉這樣的純電車企來說，印度真的是個好市場嗎？本身也是一個問題。

印度是世界第三大汽車市場，這話沒錯。

印度電動車市場增勢迅猛，一年翻一番，這話也沒錯。

但仔細研究一番后，差評君覺得這里面水分也不小。

電動車市場小，沒有存在感 一方面，印度 “ 汽車市場 ” 雖然夠大，但并沒有數字上體現的那么大，而且電動車其實沒什么存在感。

在一份來自 PRIMUS RESEARCH 的報告中顯示，2023 年，印度生產了兩千七百萬輛車（ 2.7 crore ）。

這個規模乍一聽大得嚇人，畢竟中國 23 年汽車產銷也就 3000 萬出頭，但我仔細讀了報告之后發現，原來這個數字的統計口徑是把包括摩托和三輪都算進去了。

而在我們一般語境下四個輪的 “ 汽車 ”，雖然占據了 77% 的產值，但數量其實只占 “ 汽車市場 ” 的百分之二十。

而要嚴格算四輪電車，其實全年只賣了 46000 多臺，才將將占據四輪車銷量的 1%，在全部車輛銷量中，只占千分之 1.7，壓根沒賣出去多少。

雖然 2024 年印度電車行業喜迎開門紅，產值同比去年接近翻番，進步雖然快，但起點也確實低。

在印度便宜才是王道

要想形成一個足夠規模的電動汽車市場甚至電動汽車產業，看上去還要走挺長時間的。

而且就連這 46000 臺的市場，特斯拉也不一定吃的下來。

以印度電動車銷量的前兩名 TATA 和 MG 為例。TATA 在 2021 年一度貢獻了九成的印度電動汽車銷量。

緊隨其后的 MG 則是步步緊逼，這兩年從 TATA 手中啃下了不少客戶，市場占比也達到了 14%。

雖然它倆在營銷上總是水火不容的互掐，但在差評君看來，它們的核心競爭力，都是便宜。

不僅品牌的競爭力是價格，賣得好的車型還都是便宜中最便宜的那個。

根據福布斯印度公布的該市場 2024 年 6 月暢銷車型榜單，印度銷量前十名的車型價格里最貴的折合人民幣也就 18w，而大多數暢銷車型起售價都在十萬人民幣以內，其中賣出一萬八千輛的銷量冠軍 TATA Punch，低配版本更是只要六萬左右。

而特斯拉雖然有為了印度專研廉價車的想法，但特斯拉既不熟悉印度市場，更不熟悉這個價位的市場，特斯拉眼中的廉價，恐怕和印度人眼中的不是一回事兒。

再加上本地老玩家們人脈深厚，特斯拉客場作戰，能不能壓得住地頭蛇和出海卷王們還兩說。

既不大，也不熟悉，還充滿風險的市場，讓特斯拉提不起興趣。再加上印度貫穿始終 “ 口惠而實不至 ” 的態度，讓馬斯克幾次三番做出 “ 欲投又止 ” 的姿態。

終于在最近又一次爽約莫迪之后，馬斯克直接公開宣布了最近特斯拉沒有在印度的投資計劃，并在取消印度之行后不久現身北京，終于在長久的拉扯后，階段性的 “ 放棄 ” 了印度。

也許從這個意義上，印度之于特斯拉，就像是特斯拉之于印度的 “ 特粉 ” 們。

初見時，夠酷炫的外觀就足以讓人傾心向往。

但長久拉扯廝磨后才發覺，對這輛夢中情車長久的等待，并不能抵得上沒有終點的痛苦。

不過差評君覺得，比起自己在印度還沒有等到愛車的 “ 前車主 ” 粉絲們，特斯拉還是要幸運得多。

至少馬斯克沒有跟印度 “ 準車主 ” 們一樣，掏那筆要不回來的一千美元定金。