來源：36氪

領先三步是先烈，領先半步是英雄。

“以銷量論英雄”，始終是汽車行業的游戲規則。

2022年，銷量排名前五的造車新勢力，都實現超過了10萬輛的交付量。其中，哪吒汽車以15萬輛的成績位列第一，其次是理想汽車的13.3萬輛、蔚來的12.2萬輛、小鵬汽車的12萬輛，以及零跑汽車的11.1萬輛。排在第六名的問界，交出了7.6萬輛的成績。

初看排名和交付量數據，會讓外界認為問界掉隊了。

但如果抽絲剝繭會發現：問界的7.6萬輛年交付量，雖然數量絕對值不高，但作為一家新品牌首年交付量已經刷新了行業記錄，遠超其他新勢力首年的銷量。況且，問界真正意義上的交付周期，只有10個月時間。這就好比，其他新勢力搶先起跑，問界奮起直追。

不過也有偏激的觀點認為，問界表面上看起來是“來得太晚了”、“跑得太慢了”。但縱觀汽車行業，后來者居上的故事并不少見，像比亞迪和特斯拉都是汽車市場的“后來者”，但他們通過近十幾年堅持技術投入與創新，才成為今日的行業頭部。

如今的問界，似乎也有了那股勁頭。

3月8日，在官方微博、微信等多個社交平臺的宣發中，問界品牌首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語。對此，華為方面回應稱，HUAWEI問界是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規模化銷售。

“華為問界”，來得正好。

厚積薄發，問界的第一年

2022年，問界的第一個交付年。

這一年，無論是市場大環境還是新能源細分市場，都面臨著不小的壓力。從數據來看，2022年的新能源乘用車市場，如果只看銷量，增長率雖然高達90%，但不及2021年的增幅（145%）。而且細分市場的馬太效應呈現出緩慢加速的態勢，排名前10家的企業貢獻了新能源汽車銷售總額的86.2%。這意味著，新品牌突圍的難度和挑戰不同于早年的“開荒階段”。

值得慶幸的是，問界這一年穩扎穩打，邁出了量產交付的第一步。自2022年3月正式交付以來，問界M5僅僅用87天就創下交付量破萬的紀錄，速度遠超其他新勢力車型。“蔚小理”中交付破萬最快的小鵬P7用了160天；理想ONE交付破萬用了195天；蔚來ES6則是185天；此前刷新交付破萬最新紀錄的極氪001也用了110天。

在年度交付量數據上，問界系列首年就實現累計交付超過7.6萬輛的成績，并成為成長最快的新能源汽車品牌。作為對比，理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車和哪吒汽車首年成績分別為32624輛、16608輛、11348輛和11212輛——而第一年就完成7.6萬輛交付量，這佐證了問界兩大基礎能力已經打牢。

其一，是渠道擴張初見成效。

根據杰蘭路咨詢的數據，截至2022年三季度末，問界售前職能網點就已經突破了1,000家，較二季度末新增了430家，新覆蓋城市53個，渠道拓展速度在一眾新勢力品牌中遙遙領先。雖然，門店數量不能與交付量直接劃等號，但對于一家新品牌而言，其品牌認知度往往是需要一步步建立起來，僅憑網上的測評內容和線上發布會，就讓用戶掏幾十萬買車，這不現實。

從門店類型來看，問界的線下門店主要包括兩大類：一是體驗中心，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關產品銷售；二是用戶中心，主要為售后與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關產品銷售、新車交付、保養維修。

本質上，通過華為遍布全國的銷售渠道，能讓問界更快觸達用戶。同時，服務標準也向華為看齊，提供超高品質的服務體驗，改變傳統汽車行業4S店和經銷商體系的混亂定價策略和銷售模式。

相比銷量數據，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東似乎更在乎服務質量，“我們最關注用戶體驗，看用戶的評價，我們的用戶滿意度NPS值非常高，這一點很重要。我管終端的時候，我不關注KPI，我關注的是NPS，就是用戶凈推薦值。用戶買了之后喜歡，向自己的朋友推薦，這一點很核心。我們的推薦值達到70%，業界的水平只有40%左右，BBA也只有40%左右，我們達到了70%。

其二，跑通了供應鏈體系。

華為問界是華為全場景戰略在智慧出行領域的進一步延展，華為與合作伙伴共同進行產品功能定義、ID設計、軟硬件開發、銷售渠道、品牌營銷等全價值鏈打造。這其中，就包括了目前的HarmonyOS鴻蒙座艙、HUAWEI DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI SOUND等核心技術的賦能。

在品牌誕生一年時間里，問界共推出了問界M5、問界M5 EV和問界M7三款新車，涵蓋增程和純電兩種技術路線。而據媒體報道，基于全新平臺設計生產的首款旗艦車型計劃2023年內發布，并搭載華為高階智能駕駛系統，后續會陸續推出多款全新車型。

所以，2022年更像是問界打基礎的一年，而2023年則是全面發力的一年。在發力之前，華為已經積累了最核心的標準化能力，為后續的產品推新，儲備了大量的動力。

正如余承東所言，“為什么我要做一個生態品牌，就是因為通過華為來主導的時候，我們能把它的方案拉通。比如多個廠商都共用一套電池包，我的產能、產量上來了，電機方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案，我們都可以拉通，減少重復定制的成本，方案拉通就可以大幅提升效率，提升單產品的產量。”

在制造端，華為也是深入到工廠內核。比如，華為利用大數據、AI人工智能等手段彌補傳統制造方式存在的不足。增設嚴密的整車驗證流程，通過來料進廠二次檢驗、AI工具代替人工復檢等確保每一輛車下線時的完美品質。同時，老化測試工具與鴻蒙智能座艙聯動，實現車內大部分部件的自動化檢測。遠超行業規模的Beta測試的引入，則可提前攔截重大質量和體驗類問題。

而供應鏈管理體系上，華為可謂是親力親為。根據余承東的介紹，“我們這套質量管理體系要管供應商，還要管供應商的供應商，來料質量、生產過程、來料檢測，我們都有核心的技術，我們能保證質量的一整套方法。”

這似乎也佐證了，為什么問界能夠在2022年，原材料和供應鏈震蕩的時期，依舊能夠保持較高的產能和交付能力。最終的表現，其實就是交付量結果。

智能化，奔著“天花板”而來

銷量只是表象，底層的創新才是問界更長期的需求。

但創新并不是盲目的往前跑，也不是一味地追求速度。事實上，問界的產品節奏和發力時機，并不算慢、也不算晚。只是在其他造車新勢力瘋狂卷硬件堆配置的時候，華為將創新深入到了底層。畢竟，對于很多新品牌而言，機會只有一次。余承東也強調，“智能網聯汽車就這兩三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟你沒關系，所以我必須抓住這個最后的時間窗。”

首先，在智能座艙上，華為已經成功樹立了“車機天花板”的標簽。

在問界之前，有很多先發的產品，用了極高的硬件配置作為營銷噱頭，但沒有交付出超越用戶預期的體驗。本質上，還是企業基因的問題。余承東認為，今天汽車的智能化、電動化、網聯化，都是華為的強項。“車廠擅長的是機械方面，華為擅長人因研究、質量體驗。我們在做終端轉型，這十幾年積累了To C的能力。”

在問界M5上首次搭載的HarmonyOS智能座艙，為用戶提供輕松便捷、體驗豐富的沉浸式駕乘體驗。比如有這樣一個場景，車主用戶在登錄自己賬號后，就可以將手機上華為地圖的導航路徑和目的地直接同步到車機上。到了下車點后，用戶還可以繼續使用手機導航步行前往目的地。而在問界M7上，華為還在屏幕中下方的為用戶匹配了NFC芯片，即使沒有登錄車機的乘客，也可以用自己的華為手機靠近屏幕，將導航目的地直接發送到車機上。如此的跨終端的數據和應用體驗流轉，只有華為這里獨一份。

不過，用戶的需求日新月異，軟件的迭代也要持續進行。余承東對此就表示，“聯合研發，不是說簡單的放點華為的智能化東西進去。”在他看來，華為問界不僅從設計、質量、用戶體驗、整體質量管控出發，同時還要參與OTA的升級。“了解消費者的需求，看消費者滿意和不滿意的在哪些地方，才能不斷地進行軟件升級。”他說道。

比如，問界M7在最近的一次OTA升級中就新增了智慧尋車功能，利用創新實現的“停車位號碼智能識別”、“地庫高精經緯度定位”、“樓層識別”、“信息脫敏”等功能點，在停車過程中更好地觀察車輛的停車環境、精準獲取車輛停車位置、停車位號碼以及停車樓層等信息。

余承東認為，“如今這個時代是拼體驗的時代，產品質量好是最基本的，還要能帶來一些增值，要真正能給用戶帶來貼心的體驗。”而在智能座艙之外，華為為問界提供的智能駕駛功能也有著極佳的用戶體驗，并成為下一階段中最核心的競爭力。

據了解，問界M5、M7今年會有高階智能輔助駕駛版本車型發布，根據現有版本繼續增加技術能力。

目前，華為研發的高階智能駕駛功能已經在相應的車型上得到了市場的驗證，截至2月28日，其高速NCA智駕導航輔助累計行駛里程達179873公里，其中單車高速NCA累計行駛里程達2401公里，而這也驗證了華為高階智能駕駛功能的易用性、好用性、安全性。

下半場，還在熱身階段

華為從創立之日起，就長期堅持將銷售額的10%投入研發。作為華為進入智能汽車賽道的重要落子，問界瞄準了下半場的賽點：

其一，誰能率先打破現有的座艙體驗“固化格局”？

當前，市面上大量的產品仍在堆砌大尺寸的屏幕、大算力的芯片，但依舊難以保證用戶體驗的絕對領先。本質上，車企還是在以芯片廠商所提供的底層技術、以及供應商提供的解決方案為支撐，進行表面式的創新。

而華為的智能座艙平臺，則是由鴻蒙車機系統、麒麟計算平臺、顯示硬件、相關生態組成，目前實現座艙芯片、系統、顯示硬件的全部自研。

深度自研帶來了兩大好處，一是用戶體驗的領先性，其UI設計、運行流暢度、語義識別等方面，有著明顯的差異化優勢；二是生態擴展的想象空間更大，鴻蒙車機與華為手機、手表、智能家居共同搭建鴻蒙生態，讓智能體驗無縫銜接。

在問界現階段的產品中，它并沒有表現出極其顛覆的座艙格局，并不意味著華為的“兜里”沒東西。而是一步一個腳印的，對用戶需求進行挖掘和精準地滿足，當功能積累到一定程度之后。才更適合引入更高的硬件基礎，以及更強的軟件方案。

其二，誰能跨越技術鴻溝，釋放用戶在車內的時間與精力？

汽車智能化的終局，自然是無人駕駛。車輛完全自主的行駛，人與車輛可以有更多的時間進行交互。這個過程是漫長的，但投入和積累的過程越早越好。

比如，華為推出的MDC智能駕駛計算平臺，其實是可以實現智能駕駛全景感知、地圖和傳感器融合定位、決策、規劃、控制等功能的決策系統，4款產品MDC 300F、MDC 210、MDC 610、MDC 810算力區間為64~400+TOPS，覆蓋 L2+~L5 智駕級別——這意味著，從現階段的輔助駕駛，到最終的無人駕駛，MDC計算平臺都已做好了儲備。

總之，華為手里的王牌不少，關鍵還是在于出牌的時機。太早了成先烈，太晚了錯過窗口期，難就難在——“來得正好”。

寫在最后

2022年，只是華為問界打牢基礎的一年。2023年才是華為問界發力和向上的一年。

智能汽車這條賽道，遠比傳統的汽車制造業更長、更艱難。但如果若干年后，再回顧華為問界的成長里程，就不難發現：領先半步的技術和產品，恰恰是最契合市場需求的。

正如華為內部流傳的那句老話：“領先三步是先烈，領先半步是英雄”。