21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

　　持續近兩年的芯片短缺問題，依舊在牽動著汽車產業的心弦。

　　汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions數據顯示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約 390.5萬輛汽車。根據預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至427.85萬輛，較此前的預估增加約1.62萬輛。

　　“缺芯的問題還沒有解決，而且明年的預測也不樂觀，很多芯片供應商反饋明年還不能滿足博世的采購需求。”在博世舉辦的2022年度汽車與智能交通技術創新體驗日上，博世中國執行副總裁徐大全在接受包括21世紀經濟報道在內的媒體采訪時表示，目前汽車芯片供應還有缺口，有些芯片缺口較大。

　　不少車企人士也表示，到明年上半年，產能依然會受到芯片供應荒的影響。

　　“錯誤是在三四年前犯下的”

　　“芯慌”問題沖擊著全球汽車產業，今年以來，多數車企在發布的月度銷量新聞稿中多次提到“受新冠疫情及零部件供應緊張的影響”和“受零部件供應緊張的影響”，銷量不及預期，豐田、本田等車企多次宣布減產。

　　長安汽車董事長朱華榮日前在一汽車論壇上坦言，“缺芯、貴電”是我國汽車產業發展目前面臨的“最痛點”，長安汽車前9個月損失60.6萬輛。芯片價格飆升，直接導致主機廠采購成本增加。新品上市初期受芯片短缺影響，拉長訂單交付周期，嚴重影響新品上市節奏和銷量以及企業品牌形象。

　　“芯片短缺的最主要原因是新能源汽車發展過于迅猛，新能源車、智能電氣化、車內芯片需求急劇增加，造成現在車規級芯片的生產能力滿足不了整個市場對芯片的需求。”徐大全認為，這個錯誤是“三到四年前犯下的”。彼時Tier1和主機廠沒有預測到新能源車、智能車的快速增長，也未能在三四年前將訂單下給芯片公司。

　　朱華榮則認為，國內芯片短缺的原因主要體現在四個方面：關鍵技術受制于外，芯片市場需求短期間爆發與芯片增產周期長之間的矛盾，結構性短缺正在成為常態，以及沒有構建起風險共擔的合作關系。

　　盡管當下部分領域車規級芯片產能緊缺，芯片價格上漲，供貨周期延長，但在徐大全看來，單獨做汽車芯片本身是一個很高風險的投資，一個新的晶圓廠從決定投資、開始建廠、引入設備到爬坡結束，需要很長的周期。

　　“一方面，在整個芯片行業中，汽車需求占比僅有8%，大部分的需求來自消費電子類；另一方面，做芯片至少要上百億的投資，晶圓廠可能要花一到兩年時間才能達到設計水平，目前芯片供應緊張使其有吸引力，屆時可能會面臨需求不存在的情況，此外也會面臨競爭等問題。”徐大全表示。

　　“芯事”何解？

　　火爆的中國新能源汽車市場發展速度超預期，對芯片的需求快速增長。原來，一輛燃油車上約有五六百顆芯片，目前汽車應用包括電源芯片、主芯片、驅動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型號，未來隨著自動駕駛技術的發展，還會增加。

　　然而需要注意的是，汽車芯片產業技術壁壘高、產能投入大、回報周期長，且國內芯片公司在汽車領域起步晚，技術積累時間不長，我國汽車芯片嚴重依賴進口。廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示，我國汽車芯片自給率不足10%、國產化率僅為 5%，供應高度依賴國外。

　　面對芯片荒，為了將負面影響降到最低，不少車企采取臨時芯片替代、車輛減配交付等措施。不過為了掌握更多主動權，越來越多的主機廠下場“造芯”，目前主要有三種形式：一是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力選擇自研芯片，試圖掌握芯片技術主導權及供應主導權；二是車企與芯片供應商合資建廠或建立戰略合作關系共同進行芯片研發，比如大眾集團旗下軟件公司CARIAD與芯片制造商地平線成立合資公司，研發高級別自動駕駛技術；三是對現有芯片企業進行股權投資，比如廣汽集團連續兩輪投資粵芯半導體，上汽、長城等通過戰略投資方式進軍芯片領域。

　　不過，車企選擇自研芯片存在較大挑戰。一方面，要與專業的芯片設計公司比拼研發能力；另一方面，芯片研發投入巨大，如果只是供應給自家車企芯片，無法形成規模，很難收回成本。因此，與芯片設計公司合作，進行差異化定制，或是更好的選擇。

　　“博世自己也生產芯片，在晶圓的原材料方面，我們在尋找國內合作伙伴。從采購角度來看，雖然有一些生產線能夠通過車規級小量生產，但尚未看到完全能夠滿足需求的車規級、可以大批量量產的供應商。”徐大全表示，從供應鏈的角度來說，希望2-3年之內有更多本土芯片供應商能提供芯片。

　　此外，雖然缺芯導致成本上漲、交付延遲，但博世未來五年的項目中，有將近一半是和“芯”以及智能相關的東西。據了解，博世今年拿到的未來五年的生意中，跟“芯”相關的已經占到47%。