凜冬已至，寒氣逼人。

　　2022年的這個冬天，各行各業都在經受著前所未有的考驗，如何活下來成為一個企業必須正視的問題。

　　“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉”。今年8月，華為任正非發布《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》一文，在業界掀起一股輿論浪潮，令整個產業界都感受到了實體經濟的涼意。

　　任正非在這篇文章中表示，全球經濟將面臨著衰退、消費能力下降的情況，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證度過未來三年的危機。

　　“如果行業要健康發展，一定要盈利。公司要持續經營就要盈利、要開源節流。如果‘開源’是虧的，不如緩一緩，先把價值鏈理順。”

　　11月24日，威馬汽車創始人沈暉首次正面回應威馬汽車“創始人12億年薪”、銷量“掉隊”、虧損和裁員風波，并還原威馬經營的現狀。

　　“銷量排行榜就是虧損排行榜，賣得多虧得多，股價跌得多，估值也跌得多。造車新勢力一直以來以虧損來沖銷量的模式肯定有是問題的，包括威馬也是，我認為整個行業都有問題，大家競爭的方式就是持續燒錢，持續經營能力就有問題。”沈暉表示，在資本市場不認可這種打法的時候，造車新勢力都需要反思。

　　尤其是面對在經濟衰退、資本寒冬、原材料價格上漲、補貼退坡等重重挑戰之下，為理順價值鏈，穩定持續經營，成立7年的威馬汽車決然踩下“剎車”，開始了戰略性收縮。

　　銷量“掉隊”和沈暉的長期主義

　　從銷量上來看，成立7年來，一度與蔚來、小鵬并列，位列造車新勢力第一陣營的威馬汽車近兩年來表現平平，不但遠遠落后于“蔚小理”，更是先后被哪吒和零跑反超。

　　數據顯示，今年1-10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%，而同期零跑汽車交付量達到94628臺，哪吒汽車交付量高達12.9萬輛。

　　銷量的“掉隊”也引起外界對威馬的質疑，“威馬不行了”的觀點一度甚囂塵上。

　　對此，沈暉表示，威馬銷量滯漲并不是賣不了，而是有意收著賣。

　　“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。”一直強調“長期主義”的沈暉表示，當下的威馬，不再刻意追逐銷量的提升，而是將重點放在了運營質量之上。

　　一直以來，造車是一項前期投入巨大、投資回收期較長的生意，新勢力尤其是以“燒錢”著稱，都要歷經車型量產-銷量爬坡-規模效應凸顯-毛利率轉正-凈利潤轉正-回本的漫長過程。

　　“賣一輛虧一輛，賣的越多虧的越多，股價跌得多，估值也跌得多，銷量排行榜就是虧損排行榜。”沈暉表示，“我們以前犯了一點錯。但起碼現在我們想到了，先把這個量調下來。我們最早意識到，其他也有企業意識到了。”

　　“靠新能源汽車發展的汽車新勢力公司真實反映了這個行業的現狀、利潤狀況。所以我們也反思，新能源汽車行業，特別是只有新能源汽車板塊的企業一定不能燒錢來追求銷量，這樣搞下去行業要黃了，這不是一兩個企業的問題。這是國家很重要的一個行業，如果最后‘哀鴻遍野’，這個行業就發展不下去了。”沈暉指出想讓行業發展更加健康，首先需要“健康”的交付量，不能像互聯網平臺一樣是燒錢的交付量。

　　同時，在原材料價格“瘋長”、整車企業虧損嚴重的產業鏈失衡狀態下，銷量越高，虧損越大。

　　洞察到這一失衡業態的威馬從今年6月份開始了戰略收縮，將重點從交付的數量轉移到交付的質量上來。

　　“威馬在輔助駕駛和電池的安全性、智能座艙的穩定性以及智慧停車和充電方面的服務都做得非常出色。以后可以投入更大的力氣，優化安全性、引入新的場景、提升功能的穩定性、把從停車到充電的完整價值鏈補得更順一些。”沈暉表示。

　　此外，在沈暉看來，光有好產品遠遠不夠。車賣出去以后，生態服務更重要。當前，威馬有完善的充電補能網絡。根據今年1月份的數據，威馬汽車的充電服務已涵蓋了國內32個省級行政區，361個大城市。“即客行”APP可覆蓋全國各地公共性充電樁數量的40％以上的超出47萬根充電樁。今年以來，威馬還推出了可預約車位、無感支付的智慧停車、以及“私樁共享”服務等。

　　“這兩年疫情的影響還是很嚴重，市場消費力降了很多，對新勢力的打擊很大。我們總部在上海，研發中心在上海、成都，這兩個城市疫情影響今年都很厲害。”沈暉表示，“我們的這個路肯定是對的，過程中肯定會有坎坷，也正常。創業總會有坎坷，不然也不叫創業。”

　　全員降薪與創始人的“天價年薪”

　　為跳出“多賣多虧”的經營魔咒并實現健康持續運營，威馬汽車在理順價值鏈、理順結構的同時開始控制成本。

　　日前，一封名為《和衷共濟，共渡難關》的威馬內部信在網上流出，信中稱，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。具體舉措是：從2022年10月開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；其他員工發放70%的基本工資；調整公司發薪日，從次月8日發放上月工資調整為次月25日發放上月工資；本年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。

　　“‘資本寒冬’大環境下，我們這個行業發展也不健康。在董事會、股東會的支持下，威馬也主動做了組織結構的優化，包括裁員、降薪這些動作，某種程度上這樣的動作對員工而言是‘陣痛’，但是我們希望公司通過這些動作提醒所有管理層和員工，運營一家企業，最后還是要以效率、競爭力來發展，而不是通過不斷融資來做。”

　　對于外界對威馬全員降薪的質疑，沈暉指出，互聯網平臺帶起的互聯網熱潮的融資方式不持久，當下的資本市場不會這樣做了，威馬“節流”也是要提醒大家控制好成本，盡快增長。

　　另一方面，威馬自身還有特殊的境遇。其總部所在地上海和研發基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影響。

　　早在今年5月份就有人建議威馬實施降薪，但出于對員工的考慮，威馬直到10月份才在內部討論這一舉措。

　　“公司資金鏈和生產運營都一切正常。只是大環境不好，需要收著點過日子。降薪也好，調控銷量也罷，其目的都是為了降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期穩健渡過行業寒冬，并在未來能夠可持續發展。”沈暉透露。

　　“從管理層角度來看，降薪也是提醒自己。因為不‘肉痛’、沒有涉及到自身利益，很多事情不容易做到。”沈暉表示。

　　不過，威馬全員降薪消息一出，“創始人12億年薪”再度被提及，并與威馬員工“勒緊褲腰帶過日子”形成了鮮明對比。

　　“這是個別自媒體的誤讀。12億是香港的‘薪酬’計算方式，和內地的年薪是不同的概念，這不是收入，和現金也沒有一點關系。”對此，沈暉解釋稱，所謂“12億年薪”是股權激勵期權，前提是要實現一系列的目標。

　　“說得比較直接一些，12億是根據公司當時的估值進行估算的數據。創業不成功，歸零，一分錢都沒有；如果創業成功，可能估值還不止當時估算的這個12億。”沈暉表示，做到這些指標，受益最多反而是股東、董事會、用戶員工。

　　“如果創業很成功，拿到12億的是整個管理團隊，不僅是我，我們成立‘共同富裕基金’。”沈暉進一步解釋。

　　據了解，科技企業在上市之前獎勵創始團隊、給予股權激勵，比較常見。創業公司每融一輪資，通常會提供一部分股權給核心高管，在財務處理上，變成招股書里的“股份薪酬支出”或“股份付款開支”。

　　不過，對于當下的威馬汽車，沈暉直言，數字沒有意義，威馬現階段的關注點并不在這方面，目標是先把公司做好，將更多的精力放在產品、渠道等方面。

　　目前，威馬的銷售網絡正在往四、五線城市下沉，包括一些比較欠發達的地區。

　　“現在我們200多個點主要在一線、二線和個別三線城市，但智能純電車其實非常適合下沉到（四、五線）城市，因為在這些地方充電不是問題。威馬一直強調‘科技普惠’，希望可以做新勢力的‘比亞迪’。”沈暉表示。

　　事實上，與蔚來、理想由高端車型入手不同，威馬從創業之初，就是要做新能源智能電動車的普及者。沈暉一直將“用得爽”和“用得起”掛在嘴邊。“用得爽”是指智能電動汽車之于傳統燃油車的用戶體驗提升，而“用得起”則代表了威馬的產品定位，堅持 15到25 萬元區間這個主流市場。

　　也正是因為沈暉務實的風格和豐富的汽車從業背景，在“互聯網造車”飽受爭議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG等明星資本及地方政府投資。

　　不過，七年過去了，數百億資金投入下，曾經的造車新勢力“四小龍”境遇各自不同。

　　“這兩年資本市場動蕩很厲害，威馬還沒上市；疫情對企業影響還是蠻大的，威馬在成都和上海加起來有1000多個員工無法穩定持續開展工作。另外，供應鏈過去一兩年導致的問題遠遠超過整個運營的問題，對我們還是有很大影響。”沈暉坦言，“但好在疫情最嚴重的時期已經過去，整個還是向好的。”

　　而作為民企或者混合所有制的汽車公司，威馬汽車也與代表外資的特斯拉和代表國企的上汽集團共同構成了上海汽車工業的版圖。

　　“特斯拉做得很好，上汽也做得很好，威馬剛創業，相對做得還不夠好，但上海市政府肯定對我們更關注，希望我們做得更好。”沈暉表示，威馬目標還是成為頭部企業，但是過程需要一個周期。

　　不過，回看行業歷史，當前的電動車標桿特斯拉，也經歷了16年才扭虧為盈。而堅持長期主義的威馬汽車，能否在智能電動汽車消費市場中蹚出一條持續發展之路，也值得期待。