來源: 時代周報

　　文/王賀

　　對于電動化轉型的態度，傳統燃油車巨頭豐田是最猶豫的一個。

　　“電動汽車被過度炒作了，倡導者沒有考慮到發電過程所產生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本。”2020年12月，據《華爾街日報》報道，在日本政府宣布到2035年左右以電動汽車取代汽油動力汽車的目標后，豐田CEO豐田章男曾表達了上述觀點。

　　盡管對電動汽車提出了質疑，但大眾、福特等競爭對手在這階段的電動化進展速度加快，豐田章男則被迫開啟了電動化進程。

　　2021年12月，豐田宣布將在電動化轉型中投資380億美元，且將在2030年前推出30款電動車。

　　然而，時隔不到一年，豐田再次重整電動汽車戰略，并根據市場需求砍掉部分電動車型，輕裝前進，加快電動汽車產品盡快落地。

　　2022年10月26日，據路透社報道，豐田汽車正在考慮重整其電動汽車戰略，以更好地在這個蓬勃發展的市場中競爭。豐田內部的一個工作組正在著手改進其現有電動汽車平臺或新架構，此前30款電動車陣容里的Compact Cruiser EV越野純電車以及純電動皇冠車型項目可能會被砍掉。

　　380億美元的電動化轉型戰略將或被改寫？

　　“目前來看，以特斯拉、比亞迪為代表的車企巨頭產銷量頻超預期，傳統車企布局新能源車步伐也在加快，無論主動還是被動，發展電動汽車成為必然選擇。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教向時代周報記者表示。

　　豐田為何急了？

　　豐田急于重整電動汽車戰略，與特斯拉、比亞迪的快速崛起不無關系。

　　一直以來，豐田都在全球混動車市場占據絕對主導地位。豐田中國數據顯示,2019年豐田混合動力車型(HEV)銷量突破了1400萬輛,占據全球90%的混動市場份額。

　　轉折發生在2020年，受疫情影響，全球汽車銷量下降幅度較大，電動汽車銷量卻逆勢增長。也就是說，雖然豐田長期把持混動專利，但專攻電動汽車的大眾、比亞迪等企業銷量迎來爆發。

　　根據國際汽車制造商協會（OICA）統計，2020年全球汽車銷售7797.12萬輛，比2019年的9042.37萬輛下降了13.77%。

　　另據EV Sales公布的數據顯示，2020年全世界純電動車銷售量總共312.5萬輛，同比增速達41%。其中，特斯拉賣出近50萬輛，連續2年獲得全球電動汽車銷量冠軍。大眾以22萬輛的成績緊隨其后，比亞迪銷量約18萬輛，排名第三。而豐田的銷量只有5.6萬輛，僅名列第17。

　　讓豐田更頭疼的，還有特斯拉和比亞迪不斷攀升的產能。

　　2022年以來，特斯拉上海超級工廠的年產能已爬升至75萬輛，是特斯拉目前產能最高的超級工廠。位于德國柏林和美國得州的奧斯汀超級工廠也相繼投產，到明年三季度，兩座工廠的年產能將分別提升至9萬輛和10萬輛；財報顯示，比亞迪2021年的產能已達60萬輛。

　　相比之下，豐田卻在縮減產能。2022年9月23日，豐田宣布將10月份產能從90萬輛削減到80萬輛，10-12月份則“希望”平均產能達到85萬輛。9月30日，豐田再次宣布，因為供應鏈問題下調10月份全球生產計劃，從80萬輛下調到75萬輛。

　　危機感油然而生，豐田馬上將手中快到期的混動車專利開放，開始了電動化轉型。2020年12月，豐田宣布將在2030年之前無條件開放旗下近24000項混動技術專利。

　　福特中國新能源汽車事業部前瞻技術副總裁詹文章告訴時代周報記者，豐田在此時考慮重啟電動汽車戰略主要原因是，豐田汽車在混動方面把主要的有優勢技術路線都申請了專利，造成了全球的其他企業在混動方面難得有更多的機會去贏得競爭，技術進步也慢。

　　“而純電動汽車的技術路線的開放和競爭，使得各家車企可以一搏，發動機變速箱的取消和簡單化，讓更多的業外企業也有機會參與競爭，所以電動汽車產業的發展前景優于混動汽車。”詹文章表示。

　　豐田押錯了寶

　　急于重整電動汽車戰略背后，是豐田過于重視氫能、混動，輕視純電動，以至于電動化轉型較慢，錯失了搶占電動汽車市場的先機。

　　于清教指出，豐田的電動化轉型步伐較為緩慢的主要原因是，其早期將主要精力放在了氫能和混動領域上，而這兩大領域，此前的發展速度均不及預期。

　　1996年，豐田推出了第一款純電車型RAV4 EV，主要用于汽車租賃市場。不過，RAV4 EV僅在2002年公開發售七個月，最好成績只是在加利福尼亞銷售了1484輛，這讓豐田認為電動汽車不會很快成為主流，隨后便轉向了混合動力汽車和氫燃料電池汽車領域。

　　2010年5月，特斯拉已逐漸在全球電動汽車市場站穩腳跟，豐田以5000萬美元買入了大約2.4%的特斯拉股份，雙方還合作生產了RAV4純電動版本。然而，很多豐田工程師認為，特斯拉的技術沒有威脅，特斯拉沒什么值得學習的。

　　于是，豐田于2014年停產了電動RAV4，并于2017年套現了手中特斯拉的股份，并在2017年宣布了其新能源汽車發展規劃：2030年新能源車銷量達到550萬輛，其中包括450萬輛混合動力車（HEVs）和插入式混合動力車(PHEVs)，以及超過100萬輛的純電動車和燃料電池車。

　　然而，此后特斯拉的市值一路飆升，狠狠打了豐田的臉。

　　2010年6月29日，特斯拉在納斯達克上市，當時的市值僅有 17 億美元，2020 年，特斯拉市值創下歷史新高，市值突破6586億美元，十年間市值暴漲387倍，再次領先豐田汽車。

　　錯過了電動汽車先發優勢的豐田，在其寄予厚望的混合動力汽車和氫燃料電池汽車領域，也遇到了很大阻力。

　　豐田發布的數據顯示，2022年二季度，豐田插電混動汽車銷量下降58%，雷克薩斯品牌插電混動汽車銷量僅為1111輛，僅占銷售份額的1.7%，混動車型銷售也是一片頹勢。

　　“燃料電池搞不起來，也是因其具有成本問題。豐田自己孤軍奮戰，燃料電池的賽道里，沒有人跟它一起做產業集群，所以自己很累。”于清教表示。

　　在于清教看來，豐田的優勢是在電機電控、制造工藝方面具有一定競爭力，劣勢是相對于其他跨國車企，在純電動領域已失去先發優勢，且沒有建立自己的純電動開發平臺，未來需要更多的研發投入。應該說，豐田決策層再不改變認知、認清趨勢，將在這一輪大勢中落伍或被淘汰。

　　此外，在重整電動汽車戰略背后，豐田不愿意放棄在燃油車領域的輝煌成果，也是其電動化轉型較慢的重要原因。

　　“對待純電動化的猶豫態度是日系車的集體表現，不僅僅是豐田。”青島聯合新能源汽車有限公司副總經理王英杰告訴時代周報記者。

　　王英杰認為，一是基于日本自然資源匱乏的現狀，日系車一直以混動和氫能為主要發展方向，已做巨大投入且掌握大部分專利；二是，日系車是燃油車時代最大的既得利益者，長期掌控全球發動機、變速箱和底盤等的核心技術和話語權，這些優勢在純電時代將被極大削弱；三是，燃油車相關產業在日本工業中的比重很高，過快轉向純電化帶來的社會系統性風險很大。

　　詹文章也指出，豐田在傳統汽車的優勢體現在其發動機變速箱和車身內外飾，但電動化汽車，需要在新的技術路線上嘗試如何在電動化、智能化方面走出新的模式和新的社會發展體系，這就要求豐田“革”自己的命，在既得利益和未來利益之間取舍。但出于日本人的文化和性格，在成熟領先的內燃機汽車領域的領先優勢和日本論資排輩的文化背景下，其做電動汽車會有很大的阻力。

　　窗口期還有嗎

　　已錯失先發優勢，近兩年才幡然醒悟，豐田加速重整電動汽車戰略還有機會嗎？

　　王英杰表示，隨著中國、歐美市場純電化的快速發展，以及消費者購買熱潮見長，日系車純電動化可能會加快。但不容忽視的是，其在純電領域存在的落后差距已非常明顯，整車智能化和自動駕駛方面落后差距更大。“此次豐田發布的新車，三電核心方案和部件是由比亞迪提供。”

　　2022年10月24日，一汽豐田純電轎車bZ4X正式上市。bZ3是由豐田與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司與一汽豐田汽車有限公司共同研發，搭載比亞迪三電系統，采用比亞迪磷酸鐵鋰電池，最高續航里程可超過600km。

　　“電動化、智能化時代，‘大象轉身’是無奈也是趨勢，有豪賭也有陣痛，目前主流車企都在大手筆加碼新能源車研發及產品布局，留給豐田的機會已經不多了。目前來看，豐田與比亞迪攜手打造新車也是積極信號，以強強合資的捷徑在中國布局，有望推動豐田在中國電動汽車市場占有一席之地。”于清教說。

　　不過，在業內人士看來，留給豐田的電動化轉型窗口期已然不多。

　　王英杰強調，以豐田為代表的傳統燃油車企，其增長性、毛利率、盈利能力、公司市值，與以特斯拉為代表的車企已相去甚遠。日系車在純電產品方面能否縮小差距、再次趕超，取決于其對轉型升級的決心。“沒有成功的企業，只有時代的企業”。

　　豐田發布的2021年財報顯示，2021年凈利潤為28501億日元（約1471億元），同比增長超26%；而特斯拉2021年財報顯示，2021年凈利潤達55.19億美元（約400億元），同比增長高達665%，增長速度是豐田的26倍左右。

　　財報還顯示，豐田的毛利率也在持續下滑，從2021年第一季度的20.79%降至2022年一季度的16.38%，而特斯拉的毛利率今年一季度甚至接近30%。

　　詹文章表示，不排除日本豐田在電動汽車上有一定的技術研發和技術儲備，但是其在電動汽車技術的不成熟性，與內燃機汽車百年積累是無可比性的。豐田唯有投入電動汽車、大規模參與市場競爭，其技術和產品的成熟度才能提高。

　　“留給豐田汽車的轉型時間，應該非常短暫”。詹文章判斷，以德資企業大規模進入中國市場為例，其讓外界看到德國車企和產業鏈公司，還是有很強的進取精神和動力，而日企始終處于保守心態。

　　近年來，以奔馳、寶馬、奧迪（BBA）為首的德系車企持續加大電動汽車方面的投入，展開了電動化攻勢。

　　2020年1月，在中國電動汽車百人會論壇（2020）的分論壇上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰曾透露，在未來數年，大眾將投入超過500億美元用于電動汽車領域；寶馬宣布，2021年1月28日凌晨起，華晨寶馬iX3全系官降7萬元，調整后價格分別為39.99萬元、43.99萬元；奔馳全新EQA車型國產版車型也于2021年11月上市。奔馳計劃到2022年前，將累計推出六款EQ車型。

　　在BBA大舉反攻之際，豐田卻還在鉆研降低電動車成本的方法。據路透社報道，消息人士透露，豐田正在研究特斯拉電動車上使用的熱泵系統。這種系統將車內空調系統和電驅動總成的溫度控制相結合，實現更優秀的整車能耗水平。通過上述做法，豐田生產一輛電動車的成本可以降低數千美元，還能在車上搭載更少的電池。

　　“豐田的增程、熱泵、燃料電池，在目前都是非主流的技術。豐田應好好學學特斯拉、比亞迪的發展路線了。”于清教說。