作者： 魏文

　　[ 今年1~9月，大眾在華電動車銷量達到11.27萬輛，同比增長139.3%，跑贏國內新能源汽車市場大盤。 ]

　　大眾汽車正努力搭上中國新能源車市的順風車。

　　今年1~9月，大眾在華電動車銷量達到11.27萬輛，同比增長139.3%，跑贏國內新能源汽車市場大盤，不過，這離大眾之前定下的全年目標有一定差距。

　　2022年大眾汽車媒體溝通會上，時任大眾汽車CEO赫伯特·迪斯曾表示，2022年大眾純電動汽車在中國的銷量目標是“翻一番”，也就是將近18萬輛。從目前大眾的銷量走勢來看，今年純電產品月均銷量約1.25萬輛，這意味著大眾要在未來的3個月完成接近7萬輛的銷量才能達成年度目標。

　　大眾汽車志在于2025年超過特斯拉成為電動車行業的領軍者，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，以純電動汽車復現燃油車時代的輝煌顯得至關重要。

　　在中國補上“智能課”

　　“2016年，我們就開始向德國輸入MEB產品的中國用戶需求。但是當時我們也沒想到，如今中國用戶對于智能化的需求變得這么高。” 大眾前員工崔野告訴記者，幾年前，大眾已經嗅到中國新能源汽車發展的新機遇。盡快推出電動化產品占位，成為當時中外雙方股東的共識。

　　從車本身駕駛工具的屬性來看，大眾目前力推的ID系列產品依舊保持了較高的水準。在底盤、操控等機械相關方面，ID.3、ID.4等車型在國內新能源產品中處于第一梯隊。在更加注重操控的歐洲市場，ID家族產品在德國、挪威等歐洲多國暢銷，ID.3、ID.4等車型多次獲得歐洲純電汽車銷量冠軍。

　　但和相對保守和傳統的歐洲用戶不同，在中國，新能源汽車已經和智能化產生較強的綁定。

　　麥肯錫的研究報告顯示，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯功能對他們而言非常重要。在高工智能汽車研究院監測數據中，2022年上半年，中國市場（不含進出口）乘用車新車前裝標配搭載基礎智能網聯（含預警類輔助駕駛、數字座艙、聯網及OTA）功能上險量為232.63萬輛，同比增長46.93%，前裝搭載率達到26.15%。

　　智能化程度不足，被認為是大眾ID系列產品最大的短板之一。在高工智能汽車研究院統計的智能網聯功能標配搭載量排名中，大眾汽車集團旗下多個品牌都沒有進入前三十。

　　當下，智能化不僅成了中國用戶的新需求，OTA、集中式電氣架構等技術加快汽車軟件、功能等的迭代速度，大眾亟待補全自己在智能化和軟件上的短板，同時改變過去這種“由中至外”的長鏈路流程。

　　今年7月22日，迪斯在其中文社交媒體上稱，在高端市場，大眾需要著力發展適應當前中國移動出行生態的輔助駕駛系統和智能網聯系統。在此之前，大眾已經在中國成立了Cariad中國子公司，目前已有800名員工，到明年年底將達到1200人左右。

　　2022年初，麥肯錫對Cariad的審計報告稱，到2026年，將Cariad打造為一個中央部門的成本將達到35億歐元左右，到2039年將達到90億歐元。

　　迪斯的繼任者、現任大眾CEO奧博穆表示：“我們不希望，也沒有能力完全自己進行（軟件）研發，我們需要合作伙伴。”

　　近期，大眾宣布，Cariad與地平線成立合資企業并控股。大眾汽車集團計劃為本次合作投資約24億歐元，該交易預計在2023年上半年完成。

　　“除了增強我們自身的研發能力外，與本土合作伙伴的合作也有其戰略必要性，就像我們與地平線開展的合作。我們需要把自身的能力與本土頭部科技公司的創新優勢結合起來。”大眾中國CEO貝瑞德說道。大眾中國方面表示，在大眾和地平線的合資公司當中，Cariad將宣布CEO人選，CTO則由地平線委派。

　　有業內人士向記者表示，智能汽車時代，很多功能需要通過大量的數據進行反推，而在自動駕駛領域，用戶的使用數據能夠幫助企業進行人工智能的訓練。國內用戶對于新功能的高接受度，為車企后續的研發提供了一片“沃土”。

　　“在未來的5年、10年，歐洲、日本或者其他地區的用戶，他們對于智能化的需求可能也會有大幅增長，屆時車企再來布局就晚了。”崔野如是說。

　　本地化戰略加速

　　“中國的智能網聯車發展非常快，中國在自動駕駛方面是全球最先進的也是最充滿活力的市場，所以我們會思考如何給中國的客戶提供更好的服務。”貝瑞德對記者表示，中國在智能駕駛、智能網聯方面處于領先地位，并且會繼續保持這一態勢，大眾汽車肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，要積極地參與到這一生態系統當中。

　　近年來，大眾不斷加快在華布局。

　　2020年，大眾汽車集團（中國）進一步收購了江淮大眾25%的股權，增持股份至75%，并將江淮大眾正式更名為大眾安徽。根據大眾安徽規劃，首款基于MEB平臺生產的車型將在2023年下半年投產；2026年，大眾汽車SSP電動平臺也將落地大眾安徽。

　　與南北大眾相比，大眾安徽的不同之處表現在幾個方面：一是主要關注新能源車型的生產及相關技術的研發，不會生產內燃機車型；二是未來的車型設計將更加現代、年輕和更有設計感；三是在技術層面上更多關注車聯網技術。此外，大眾安徽與供應鏈和研發體系的整合與協同性會更加一體化。

　　有內部人士向記者表示，大眾安徽還會成為大眾汽車在整個亞太地區的認可中心，屆時包括部分零部件、整車、路試等相關的認證工作將從德國轉移至中國。

　　“最直接的好處就是成本變低、效率變高。以前一個零部件的更改，要送到德國做BMG認證，這需要幾個月的周期，同時還需要付給德國一筆認證費。當這項工作轉移到中國，周期肯定會更短，同時花費也會減少。”上述內部人士表示。

　　大眾安徽CEO葛皖鏑則在接受第一財經記者采訪時表示，研發是大眾安徽非常重要的職能。

　　此外，2020 年，大眾中國與國軒高科在北京簽署協議，大眾汽車將投資約11億歐元，收購國軒高科26.47%的股份并成為其大股東。目前，國軒高科已收到大眾標準三元電芯和鐵鋰電芯的定點。近期貝瑞德表示，計劃月底與國軒高科的高層會面。

　　在一系列布局之后，主流市場的爆發，或將成為大眾在中國的電動化之路的另一大助力。

　　此前，中國新能源汽車市場處于啞鈴狀結構，10萬元以下入門級電動車和30萬元以上的高端電車市場占比較大；市場結構對于在過去主要深耕10萬~30萬級市場的大眾并不友好。但2021年以來，電動車市場結構正逐步發生變化。

　　崔野說：“過去幾年電動車的分化很明顯，以經濟導向為主的入門級產品和以智能、新奇功能為賣點的高端產品是市場主流。但當純電動汽車真正成為市場主流的時候，勢必會有相當一部分用戶，依舊青睞大眾、豐田這樣具有較強品牌力和用戶口碑的品牌。”