特斯拉攪局,純電重卡會取代燃油重卡?

特斯拉攪局,純電重卡會取代燃油重卡?
2022年10月20日 11:08 DoNews

  撰文/張宇

  編輯/楊博丞

  在發布了近5年之后,曾多次跳票的特斯拉純電重型卡車Semi Truck終于要投產了。

  10月8日,特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)在其個人社交平臺上發文稱,“非常高興地告訴大家,特斯拉Semi電動卡車正式投產,并將于12月1日交付給百事公司。它不僅擁有500英里(超過800公里)的續航,還能提供非同凡響的駕駛體驗。”

  目前,Semi Truck正式在美國、加拿大等國家開放預訂,并于今年12月1日正式交付,首批數量為100臺,首批交付對象已經確定為百事可樂公司。

  值得一提的是,特斯拉Semi Truck將標配增強型Autopilot自動駕駛輔助系統,能夠提供自動車道保持輔助、自動制動等功能。特斯拉甚至在其官網上宣稱“Semi Truck是有史以來最安全,最舒適的卡車”。

  盡管自2019年以來屢次“跳票”,但Semi Truck依舊備受關注。

  2017年11,特斯拉發布了旗下首款純電重卡Semi Truck,當時馬斯克表示,Semi Truck會在2019年實現量產并交付,然而Semi Truck卻未能如期交付。

  直至2020年年初,馬斯克在電子郵件中告訴員工,Semi Truck已經在限量生產并且“是時候全力以赴將Semi Truck投入量產了”,但到了4月份,馬斯克又在財報電話會議上稱,Semi Truck的交付時間將推遲到2021年。

  整個2021年,全球汽車行業一直面臨著嚴峻的挑戰,由于供應鏈受到疫情沖擊,Semi Truck的交付再次跳票。不過好在危機終于過去,2022年12月,百事可樂公司將正式接收首批Semi Truck。據悉,聯合包裹服務公司以及沃爾瑪也已向特斯拉預訂了Semi Truck,但交付時間尚未確定。

  特斯拉曾以一己之力推動了全球新能源汽車的發展,2021年,特斯拉在全球的銷量超過了93萬輛,在一眾新能源車企中獨領風騷。如今,特斯拉還能否通過Semi Truck復刻其在新能源乘用車市場的輝煌戰績?

  千億新能源重卡市場崛起

  乘用車正朝著新能源化發展,重卡也不例外。

  事實上,重卡新能源化一直是備受關注的話題。根據生態環境部披露,一輛超標燃油重卡的尾氣排放量相當于200輛普通轎車,每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放,能耗費用較燃油車節省5-20%,節能降碳成效顯著。因此想要減少重卡的碳排放量,新能源化是必然趨勢。

  自2021年開始,中國新能源重卡的銷量就進入了增長階段,同比大增299%,2022年1-7月繼續保持了增長趨勢,同比暴增386.8%。以現有的增長趨勢來看,未來3-5年新能源重卡將全面進入高速發展階段,至2025年,新能源重卡的市場規模將擴大至千億元以上。

  現階段,按照技術路線劃分,新能源重卡大致可以分為純電重卡(充電重卡及換電重卡)、混動重卡和燃料電池重卡,其中,以純電重卡中的換電重卡最受推崇。廣發證券在研報中指出,在國家及地方政策的推動下,換電重卡有望成為推動新能源重卡滲透率提升的重要途徑。

  巨大的發展空間也吸引來了一眾參與者。2022年1-7月,共有74家車企銷售新能源重卡,銷售總量為11645輛,其中,TOP10車企的銷售總量為9881輛,CR3、CR5和CR10分別為40%、584和85%。具體來看,三一汽車銷量同比增長1612%,穩居新能源重卡市場銷量第一名,緊隨其后的是福田智藍和上汽紅巖,銷量同比增速分別為3814%和1795%。

  2022年1-8月,新能源重卡的銷量持續景氣。根據第一商用車網的數據,新能源重卡累計銷量達到1.34萬輛,比2021年全年銷量多出近3000輛,同比增長319%,其中,換電重卡持續受到市場熱捧,發展速度極快,前8個月的銷量為6279輛,占比為46.26%,如果在加上充電重卡,其占比達到了93.67%。相比之下,燃效電池重卡當地的銷量為884輛,占比為6.51%,而混動重卡的銷量僅為12輛,占比約0.09%。

  根據新能源汽車國家大數據聯盟預測,2025年新能源重卡銷量將達到20萬輛,其中純電重卡市場規模依舊保持最大占比,但隨著政策驅動下,燃料電池重卡的市場規模將逐漸擴大,純電重卡占比存在緩降趨勢,而由于混動重卡運營成本較高,其市場規模占比將繼續縮減。

  一位新能源分析師向DoNews(ID:ilovedonews)表示,換電重卡的銷量猛漲是促成新能源重卡銷量增長的最大驅動力,“由于新能源重卡能耗大,并且需要長時間連續作業,補能頻次較高,而補能速度對工作效率有著巨大影響。相比充電重卡,換電重卡僅需3-5分鐘即可完成補能。同時,換電重卡大多采用“車電分離”模式,可以減少初期投入成本,減輕運營負擔。”

  目前來看,新能源重卡的突出特征主要表現在三個方面,一是使用成本較低,只有燃油重卡的五分之一左右,而且能量轉換效率高,同時可回收制動和下坡時的能量,提高利用效率;二是相對環保,新能源重卡一般采用動力電池組及電機驅動動力,工作時不會產生的廢氣,對環境保護十分有利,幾乎是零污染;三是易于車輛管理,新能源重卡在車輛數據采集及上傳分析處理方面更加便捷,有利于智能化操作,特別是在封閉場景中(如礦?、港口),可以配合無人駕駛技術,降低甚至消除安全事故隱患。

  隨著重卡對于換電模式得到需求集中爆發,針對促進換電重卡發展的一系列政策也在及時跟進。

  早在2020年4月,財政部、工信部等便聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,兩次提到支持鼓勵“車電分離”、“換電”等新型商業模式發展。

  2021年10月,工信部發布了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》,將11個城市納入換電試點范圍。其中,重卡特色類城市包括宜賓、唐山、包頭。

  2022年3月,海南省工業和信息化廳印發《海南省2022年鼓勵使用新能源汽車若干措施》,在2021年-2022年試點期內,對投放換電車輛不低于50輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目,一次性給予400萬元的獎勵。

  2022年4月,江蘇省汽車行業協會組織評審通過《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準,或將成為中國第一個純電動重卡換電電池包標準。

  新能源重卡普及仍有障礙

  現階段,換電模式被視為電新能源重卡的主導技術路線和重要突破口,中國科學院院士歐陽明高曾表示,換電模式作為國家推廣的新能源汽車能量補給路線,其最佳商用化場景集中在新能源重卡領域。盡管如此,換電重卡依舊面臨著重重障礙。

  首先是動力電池缺乏統一標準。由于動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異,導致動力電池在能量密度、尺寸類型不盡相同,而動力電池差別巨大,則意味著換電站只能服務于單一車型,容易造成換電站資源閑置、運營效率低下,并在無形之中拉高了換電站的運營成本和大規模應用的難度。

  其次是換電站等補能基礎設施建設尚不完善。對于換電重卡而言,換電站的前期投入包括用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等居高不下,據統計,投資運營一座重卡換電站大約需要1000萬元,導致換電站難以大規模普及。另外,充電重卡也面臨著充電站功率較小,動輒兩三個小時的充電時間,讓充電動重卡的利用率顯著下滑。

  最后,續航里程受限。由于鋰電池能量密度比石油低很多,因此為了確保一定的續航里程,就需要攜帶大量的電池,這不僅會大幅推高整車的成本,而且還會導致續航里程的大幅下滑,目前純電重卡的單次充滿電之后的續航里程在200公里左右,對于需要跑長途的重卡來說,是一個致命傷。

  不過,發展換電重卡已是大勢所趨,比如以寧德時代為首的動力電池巨頭也開始著手布局重卡換電市場。

  9月17日晚,寧德時代微信公眾號發布消息稱,公司發布首創的MTB(Module to Bracket)技術,將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。據悉,國家電投啟源芯動力是目前市場上主流重卡換電產品供應商,適配近30家主機廠商的約200款符合國家電投集團換電標準的重卡進行換電,市場占有率超過80%。

  事實上,寧德時代早已入局其中,今年2月,寧德時代攜手三一重工推進福建省換電重卡應用示范項目落地;8月,寧德時代又與一汽解放簽約,成立合資公司,該公司核心的業務之一就是提供車電分離服務。

  “巨頭的入局,一方面體現出重卡換電賽道大有可為,另一方面也有利于促進換電標準的統一。”上述新能源分析師認為,只有統一標準,才能降低換電站的建設和運營成本,推動換電重卡得到規模發展。

  可以預見的是,新能源重卡終將替代燃油重卡,但在短時間內,前者仍面臨著極大的挑戰,在未來數年內,新能源重卡將不得不面臨和燃油重卡繼續共存的局面,即便是特斯拉,當下也很難復刻其在乘用車市場的輝煌戰績。

特斯拉純電重卡
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