作者： 李溯婉

　　[ 無論是傳統車企還是造車新勢力企業，都正將新能源汽車和智能汽車技術作為研發投入重點。從2019年~2021年的投入絕對額來看，傳統車企的研發投入整體高于造車新勢力。 ]

　　在燃油車時代難以實現的事情，在電動車時代發生了。

　　多年以來，國內車市銷冠寶座被南北大眾以及上汽通用輪流占據，長城哈弗H6則是SUV市場雷打不動的霸主。然而，隨著電動車加速，比亞迪今年多個月攻至汽車廠商零售銷量榜首位，并且有望首次拿到SUV年度銷冠。

　　比亞迪近日公布最新成績，該企業新能源汽車9月銷量首次突破20萬輛，達到20.13萬輛，同比增長183.07%；今年前九月累計銷量突破百萬輛至118.01萬輛，同比增長249.56%，成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企。

　　不僅是比亞迪，特斯拉以及一批造車新勢力企業也迅猛增長。得益于在華銷量增長近60%，特斯拉今年前三季全球交付已突破90萬輛。

　　國內新能源車滲透率繼去年攻破10%的關鍵節點之后，今年繼續攀升。市場加速切換，電動車令燃油車壓力陡增。

　　比亞迪拿什么進攻合資品牌

　　越來越多電動車品牌涌入商超，像賣電子產品、化妝品一樣賣車。

　　在廣州海珠萬達廣場一樓，就匯集了嵐圖、哪吒、華為等電動車品牌，比亞迪也進駐了。銷售經理楊真告訴第一財經記者：“目前，比亞迪汽車海洋網已在廣州開了4家直營店，與4S店有所不同，直營店只賣車，消費者需要到統一的地點提車，買車后想要維修保養的話就只能去4S店。不過，直營店通常擁有優先交車的權利。由于直營店新車沒有向銀行抵押車輛合格證等流程，因此提車速度相對比4S店快些。”楊真稱，比亞迪在全國各地的銷售渠道快速擴張，4S店和直營店一起發力，還有網上銷量也在快速增長，因此總銷量可觀。

　　截至9月底，比亞迪在全國共有1455家運營商家，按9月份20萬輛的銷量來算，平均每家店當月能賣出137輛。作為全球首家舍棄燃油車的車企，比亞迪新能源車的月銷量自今年3月起連續突破10萬輛，7月突破16萬輛，8月份達到17.4萬輛，9月銷量再創新高，蟬聯9月銷冠。“我們也沒想到，比亞迪的銷量增長如此之快。”比亞迪一位內部人士如是說。

　　比亞迪進入強產品周期，旗下王朝和海洋兩大系列共同支撐著成熟與年輕兩個電動車市場。在主攻的A0級轎車、A級轎車、B級轎車以及A級SUV、B級SUV五大細分市場皆有爆款產品，比亞迪正在加速蠶食燃油車份額。

　　比亞迪董事長王傳福此前在接受第一財經記者采訪時曾談道，該企業戰略是通過技術的研發集成、生產的垂直整合，不斷先于對手進入藍海市場，或者以速度搶占市場空白。

　　經過多年電池、電機、電控等技術儲備，比亞迪站在新能源風口上。今年以來，國內新能源車銷量繼續翻倍增長，全年滲透率有望沖破20%的第二道防線。乘聯會秘書長崔東樹談到，世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢，2022年前8月，全球新能源車滲透率達到12%的水平，中國達到23%。據乘聯會預計，今年1~9月，國內新能源乘用車零售銷量將突破384萬輛，累計滲透率近26%。

　　此消彼長，這是當前燃油車和電動車的真實寫照。崔東樹認為，比亞迪9月銷量破20萬輛，這意味著比亞迪產能提升帶來訂單交付增加。今年高油價下插混火爆，純電和插混雙管齊下的比亞迪抓住了市場的契機。

　　合資品牌很焦灼

　　面對越來越喜歡購買電動車的中國消費者，以燃油車見長的眾多合資品牌卻變得焦灼起來。

　　一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、一汽豐田等合資車企今年前八月銷量下滑，除了疫情沖擊供應鏈之外，與這些車企在電動車領域布局較慢以及被諸多自主品牌電動車蠶食市場也密不可分。

　　據乘聯會今年1~8月新能源廠商國內銷量排行榜，前10名除了特斯拉之外，幾乎是清一色的自主車企；而在燃油車領域領先的德系和日系，僅有一汽-大眾和上汽大眾兩家合資車企分別位居第14名和第15名，日系車企依然無一家入圍前15名。

　　業內普遍預測，今年國內新能源汽車銷量將達550萬~600萬輛。偌大的新市場，大眾、豐田、本田等跨國傳統車企巨頭卻表現不盡如人意。今年前八月，自主品牌新能源車滲透率為43.3%，而合資品牌僅有4%。一汽-大眾和上汽大眾兩家合資車企今年前八月在國內新能源車市場占比為1.9%和1.8%，其他合資車企的占比則更低。

　　東風本田一家4S店總經理莫石10月6日接受第一財經記者采訪時談道，國慶期間到店的客人數量以及訂單大約同比減少了一半，在“金九銀十”銷售旺季遇冷。

　　“東風本田此前最高月銷量也不過12萬輛左右，比亞迪9月銷量破20萬輛，這讓我很吃驚，國慶期間還專門跑到附近比亞迪經銷店去取經。”莫石如此說。

　　在莫石看來，東風本田等合資車企未能在新能源車市占一席之地，有諸多原因，一方面是燃油車普遍能賺錢，東風本田早年銷量達到10多萬輛時就可以賺錢，而當前新能源車研發以及營銷等成本高，合資品牌不會輕易放棄賺錢的燃油車生意而轉向虧錢的電動車業務；另一方面，雖然電動車市場快速增長，但是燃油車依然占大頭；此外，合資品牌對新能源產業鏈的打造整合需要一定時間。

　　廣汽豐田一家廣州4S店負責人許堅在國慶期間接受第一財經記者采訪時也談道，這幾天到店的人數以及銷量不如預期，燃油車市場不容樂觀。

　　今年以來，日系等合資車企加快在華電動化步伐，被認為集體動真格了。東風本田和廣汽本田在上半年已分別銷售本田全新純電動品牌e：N第一彈車型e：NS1和e：NP1；東風日產4月開啟盲訂的日產全新電動平臺純電動車型Ariya艾睿雅，在國慶節前也已正式上市；一汽豐田和廣汽豐田從4月開始預售豐田新平臺首款純電動車bZ4X。記者獲悉，由廣汽豐田智能工廠生產的bZ4X于10月10日發布價格，售價為19.98萬~28.78萬元，明顯比此前發布的22萬~30萬元預售價低，能否如愿撬動純電動車市有待觀望。

　　即使是作為全球頭號車企的豐田，也暫時無法改變在純電動市場的窘境。上個月，豐田和本田皆因此下調10月的汽車產量。這些傳統車企巨頭設法在全球穩住燃油車產銷的同時，難有分身之術沖刺電動車，這與創立之初就全力以赴純電動車的特斯拉以及今年果斷放棄燃油車全力火拼電動車的比亞迪的情況迥然不同。

　　目前，合資品牌陸續在華推出重磅純電動車型，但依然無爆款車型出現。大眾、豐田等傳統車企巨頭未來能扭轉在新能源車領域處于下風的局面嗎？崔東樹對此表示，有機會，但需要加速調整。

　　無論是傳統車企還是造車新勢力企業，都正將新能源汽車和智能汽車技術作為研發投入重點。從2019年~2021年的投入絕對額來看，傳統車企的研發投入整體高于造車新勢力，例如大眾和豐田2021年研發投入分別是169.67億美元、95.48億美元，比亞迪去年研發投入是106.2億人民幣（按當前匯率約折合15億美元），而蔚小理則分別是7.22億美元、4.67億美元和5.17億美元。不過，近三年造車新勢力研發投入占營收比重均超過10%，明顯高于傳統車企平均5%左右的比例。

　　隨著研發投入不斷加大，電動車比拼越來越卷。莫石認為，大象雖然轉身慢，但隨著傳統車企巨頭在新能源研發等方面投入不斷加大，合資品牌未來三五年有望在新能源車市突圍。

　　面對汽車產業百年一遇的變革以及諸多未知的風險，自主品牌和合資品牌也未必就是絕對的競爭關系。最近有消息傳出，豐田和比亞迪已結盟，豐田擬定于年底對純電動車型 bZ3開啟生產及銷售流程，這款車型將是豐田和比亞迪合作首款推出的純電動產品，也是豐田bZ系列的第二款車型。豐田亟須補齊純電動短板，比亞迪則亟須解決規模急劇擴大后面臨的經營管理等難題，雙方取長補短，進一步提升競爭力。

　　（文中楊真、莫石和許堅皆為化名）