◎記者 俞立嚴

　　堅稱“不造車”的華為正加速擴張其汽車業務版圖。

　　華為7月11日披露的最新數據顯示，公司和小康股份合作的新車M7發布3天，訂單就突破了6萬輛。與此同時，長安汽車、北汽藍谷等多家上市車企正與華為加速推進合作，頻頻發布最新進展情況。

　　上海證券報記者采訪獲悉，華為正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實現全方位綁定。在業內人士看來，華為正搭建起屬于自己的造車“朋友圈”，試圖構建有別于其他車企的生態體系，并在其中扮演供應商、經銷商等多重角色，進而實現汽車業務的盈利。

　　不造車卻持續為車“燒錢”

　　“華為在汽車業務上投入很大，1年花掉十幾億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，直接投入7000人，間接投入超過1萬人——絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。”華為常務董事余承東在日前舉辦的中國汽車藍皮書論壇上說。

　　在坦言“燒錢”的同時，余承東并不回避對汽車業務的看好。在他看來，如今的智能汽車跟10年前的智能手機行業情況非常相似。“相似度達90%以上。車廠也會像當時手機品牌那樣大洗牌，過去強勢的車廠在新時代也可能被淘汰。”余承東說。

　　業內專家對記者表示，伴隨著智能新能源產業的高歌猛進，華為對造車的態度也越來越積極。在2019年上海車展期間，華為副董事長徐直軍曾明確表示，華為不造車。2020年10月，華為創始人任正非簽發決議：華為不造整車，而是聚焦ICT（信息和通信技術），幫助車企造好車，決議有效期為3年。

　　如今3年期限過半，華為在智能新能源汽車領域顯得非常積極。根據華為發布的2021年度報告顯示，在智能汽車解決方案領域，2021年華為的投資達到了10億美元（約64億元人民幣），這一投入規模甩開了已經上市的造車新勢力蔚來、小鵬、理想。公開數據顯示，“蔚小理”三家2021年投入研發的資金額度分別為45.9億元（人民幣，下同）、41.143億元、32.9億元。

　　有接近華為的人士介紹，國內智能新能源車領域公司都會瞄準特斯拉的新車進行研究，但是其中最積極的不是車企，而是華為。在多個汽車細分領域，華為已經處于頭部。零壹智庫發布的2021年國內自動駕駛專利排行榜顯示，百度、華為和大疆位列前三，華為的專利數多達1332項，另兩家公司的專利數分別為2009項和705項。

　　華為系“車隊”基本成型

　　華為的汽車業務離不開其車企“朋友圈”。這個夏天可謂是華為汽車“朋友圈”的集中亮相季：華為和長安汽車等合作的阿維塔品牌新車阿維塔11、華為和小康股份合作的賽力斯AITO品牌新車問界M7日前先后發布。北汽藍谷有關人士對記者透露，華為和北汽藍谷合作的極狐品牌7月底將有新信息發布。有業內專家對記者感嘆，近段時間發布智能新能源車頻次最高的公司非華為莫屬。

　　不同于以往車企自己唱主角，華為元素已經成為長安和小康等車企新能源車最耀眼的標簽。

　　阿維塔科技是長安汽車、華為、寧德時代三家聯手打造的智能汽車品牌。根據阿維塔科技與華為6月25日簽署的全面戰略合作協議，雙方將基于新一代智能電動汽車技術平臺CHN，打造系列智能汽車產品，至2025年推出4款新車。另外，雙方在最優資源投入、華為HI商標授權等全領域已達成共識。

　　賽力斯的前身是小康股份設立的新能源公司。2021年4月，小康成功牽手華為，雙方達成深度合作，賽力斯開始生產和華為合作的智能新能源車。小康股份今年7月11日發布公告稱，公司證券簡稱擬變更為“賽力斯”。小康股份表示，此舉是為了便于投資者準確理解當前公司定位，使名稱與業務及戰略規劃相匹配，統一公司品牌形象、提升品牌價值。

　　另外，近期有消息稱華為與奇瑞汽車、江淮汽車等也敲定了新的智選車業務模式合作。對此，華為汽車事業部有關人士對記者表示，目前沒有可披露的信息。業內專家認為，一個以小康、長安、北汽等車企為核心組成的華為系“車隊”已基本成型。

　　多種模式打造汽車“朋友圈”

　　“華為堅持的原則是華為自己不造車，但是我們真正幫助合作伙伴們設計好、造好車，造有競爭力的車。”余承東在中國汽車藍皮書論壇上說。

　　余承東介紹，華為在汽車業務上有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式。其中，HI模式有3個合作伙伴，分別是北汽、長安和廣汽。智選模式，主要是與小康賽力斯合作推出了問界AITO品牌，目前已推出M5與M7兩款新車型。

　　華為有關負責人對記者表示，余承東的提法是最新進展。他解釋稱，零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等；HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版和阿維塔11；智選車模式是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。

　　“我們是目前唯一一家全系標配HI（Huawei Inside）的品牌。”阿維塔科技有關人士對記者表示。耐人尋味的是，相對于阿維塔科技和北汽藍谷等強調和華為的合作關系，智選車模式的代表車企小康股份，近期多次公開澄清自己和華為只是長期合作伙伴，并非華為的代工廠。

　　有業內專家稱，雖然代工廠不容易界定，車企也不愿承認代工的定位，但是華為與車企合作綁定最深的模式恰恰就是智選車模式。在這種模式中，華為不僅深度參與汽車的研發、生產和銷售等，未來還可能進一步深化智選車模式，開展充換電等多方面業務。目前在華為門店，能享受和華為手機同店銷售待遇的汽車，只有華為和小康股份合作的新車。

　　生態構建才能多渠道盈利

　　在華為的加持下，賽力斯新能源車的銷量正在不斷攀升。乘聯會最新數據顯示，2022年6月新能源SUV汽車銷量排行榜上，問界M5以7021輛的銷量位列國內第8名，僅落后比亞迪唐1個名次。截至6月30日，賽力斯汽車2022年上半年累計交付量已經超過20000輛。

　　伴隨合作伙伴新車銷量的上升，華為如何通過汽車業務盈利也成為各方關注的焦點。對此，華為有關人士對記者表示目前沒有相關口徑。奧維咨詢董事合伙人張君毅對記者分析，華為通過和車企合作進軍汽車業務，是希望能同時在智能新能源汽車領域扮演零部件供應商、超級經銷商、IT服務商、自動駕駛服務商等多種角色。

　　張君毅認為，在汽車業務上已經投入巨大的華為目前不會算小賬，但是未來伴隨合作車企新車銷量的提升，華為在上述角色成熟后將會有多渠道盈利的可能。華為可以作為供應商出售產品和系統給車企，目前熱銷的M7新車不僅搭載了華為鴻蒙智能座艙，還使用了華為純電驅增程平臺。華為也可以作為經銷商利用門店銷售合作伙伴的新車，發揮華為的品牌和網絡優勢。華為還可以以咨詢顧問的方式幫助合作伙伴解決各種問題。

　　同時，華為既然多次重申自己不造車，那么就不太可能出資去成為整車制造公司的股東，“造車可以有多種理解，廣義來看可以是進入汽車行業。狹義來看包括直接投資整車企業，這可能是華為要注意避免的。”張君毅說，在長安、華為和寧德時代合作的阿維塔科技的股東當中，有寧德時代，但并沒有華為。

　　“電動化是新能源汽車的上半場，智能化是下半場。就體育比賽來說，其實贏得勝利的關鍵不是在上半場，要把下半場也打贏才能取得最后的勝利。”對于汽車業務的愿景，余承東說，華為要用多年在信息通信產業積累的能力，幫助車企伙伴取得商業成功，最終取得華為自己的商業成功。