作者： 陸涵之

　　在沉寂半年后，隨著華為、騰訊的即將入局，網約車市場再度活躍起來。

　　記者近日發現，騰訊出行正在微信內測網約車服務，用戶可以通過微信“我的-服務-出行服務”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務”進行打車。而就在本月初，華為也推出了眾測版打車應用“Petal出行”。

　　網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對第一財經記者表示，對于騰訊以及華為而言，此時進入網約車市場進行份額爭奪應該不是其主要目的。從業務看，騰訊有騰訊地圖，華為有花瓣地圖，二者入局網約車可能更多是豐富其地圖的使用場景，完善各自的生態板塊布局。

　　此外，相比于競爭態勢，行業合規化進程更值得關注。

　　網約車聚合模式迎來新玩家

　　7月，華為在會員中心應用眾測上線了“Petal出行”，日期為2022年7月8日~8月31日。由于Petal出行處于內測階段，僅支持北京、深圳、南京、杭州4個城市的網約車服務。

　　除了華為，微信也在近期上線了打車功能。第一財經記者體驗發現，目前北京地區已經接入了曹操出行、首汽約車和陽光出行。

　　華為和微信都以聚合模式切入網約車領域，以流量和用戶與各大服務商綁定。

　　對此，陳禮騰對第一財經記者表示，對比于親自下場進行重投入運營，聚合模式只需提供流量入口，更加輕量化，運營成本也更低。此外，聚合模式對于網約車服務商來說，華為、騰訊旗下的地圖軟件可以作為出行領域的流量端口，平臺幫助其解決了流量問題，獲得了更多用戶。

　　陳禮騰表示，從聚合平臺角度看，該模式縮減了運營方面的支出成本，通過吸引用戶助力自身實現流量變現、增加用戶的黏性反哺自有業務。對于用戶來說，一站式打車服務也節省了不少的時間與精力。

　　浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林則表示，在聚合模式上，華為有技術優勢，騰訊有流量優勢，都可以對小型出行平臺進行賦能。從競爭格局看，華為和騰訊入局后，出行行業或將重新回歸規模化競爭，未來平臺可以為用戶出行方案給出更加優化的參考模式，并且提供一站式出行解決方案，提升用戶出行體驗。

　　而從產業鏈角度看，有業內人士對第一財經記者表示：“華為更想賣車，微信則是希望流量變現。”該業內人士表示，網約車行業已經進入存量市場，發展打車業務空間并不大，但賣車的想象力和吸引力依然很豐富。而行業也正在向上游發展，不僅華為正在布局汽車相關的業務，滴滴也正在嘗試造車。

　　不過，聚合模式也存在不小的局限性。盤和林認為，華為和騰訊缺少自己掌控的線下出行基礎設施。陳禮騰表示，從長期發展看，網約車信息聚合平臺是否需要取得網約車平臺經營許可、信息聚合平臺與接入的網約車平臺公司之間權利義務關系如何確定等問題，都需要進一步細化研究。

　　疫情沖擊網約車市場

　　今年上半年，網約車行業受疫情影響較大。

　　全國網約車監管信息交互平臺數據顯示，4月共收到訂單信息4.76億單，環比下降11.6%。此前數據顯示，3月全國網約車共產生5.39億份訂單，同比下滑超29%，受疫情影響網約車行業訂單持續下滑。

　　業內人士對第一財經表示，行業整體訂單下滑受到淡季疊加疫情的影響，同時去年不少平臺進行了擴張，單量下滑明顯。

　　根據易觀千帆數據，與去年下半年相比，今年上半年行業（按照1~5月數據計算，下同）月均活躍用戶規模下降12%左右；從司機活躍情況看，與去年下半年相比，今年上半年月均活躍司機規模下降18%左右；從訂單量上看，與去年下半年相比，今年上半年月均訂單量規模下降18%左右。

　　疫情同樣影響了網約車司機的收入。北京一位網約車司機對第一財經表示，“4月一天收入只有400到500元，和往常相比收入下降了一半。”針對這一情況，疫情期間各平臺也推出了針對司機的傾斜政策，據第一財經了解，部分平臺對于合規司機給予跑單獎勵，同時引導尚未取得資質的司機培訓考證再發放獎勵。

　　易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美對第一財經記者表示，網約車訂單量、活躍用戶規模、活躍司機規模下滑，可能是受疫情和網約車燒錢補貼減少影響。

　　不過從近期數據看，網約車在疫情后迎來了回暖。數據顯示，平臺6月共收到訂單信息6.36億單，環比上升20.7%。其中美團打車、攜華出行、享道出行6月單量環比增長分別為67.7%、64%和57.5%。

　　合規化仍是重點

　　去年7月滴滴App下架后，網約車行業迎來了短暫的窗口期。

　　不少打車平臺推出補貼以尋求在短期內注冊司機和用戶的規模增長。易觀千帆數據顯示，T3出行在去年7月活躍用戶數環比增長了32.79%至559.98萬。曹操出行去年7月活躍用戶數達268.46萬，環比增長13.31%。首汽約車去年7月活躍用戶達到303.41萬，環比增長7.6%，去年7月美團打車App活躍用戶環比增長45.6%。

　　然而隨后各平臺的用戶增速逐漸放緩，甚至有平臺在去年10月出現了活躍用戶數下滑的情況。對此汽車出行行業高級分析師何奇認為，隨著網約車安全監管趨嚴，企業雖然迎來滴滴打開的窗口期，但并沒有野蠻生長，這與相關部門加大監管力度密不可分。

　　2022年以來，監管部門對于網約車平臺的監管仍在加強。2月14日，根據交通運輸部官方消息，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等8部門聯合修訂發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》，對多部門事前事中事后全鏈條聯合監管事項進行了完善，對處置措施和操作流程進行了細化，以便于各級相關部門操作實施。

　　合規化是網約車行業面臨的重要挑戰。從2021年9月起，交通運輸部將每月公布36個中心城市網約車合規率情況。對因許可辦理拖延等問題導致符合條件的車輛和駕駛員未能合規化的城市，交通運輸部將向社會公開城市名單。

　　而從全國網約車監管信息交互平臺發布的網約車平臺合規情況看，行業合規情況仍有待提升。一方面，平臺訂單合規率差距較大，例如今年6月如祺出行訂單合規率為96.7%，同期花小豬出行合規率僅為35.2%。另一方面，部分平臺合規率環比出現下滑，例如今年6月美團打車合規率環比下滑11.1%，攜華出行合規率環比下滑了7.5%。

　　盤和林對第一財經表示，2022年監管會持續，在合規上路、網約車司機社保福利等方面，各地都將跟進對網約車平臺的監管，網約車平臺運營成本會有提升，也加大了網約車平臺運營難度。

　　行業分析師姜昕蔚對第一財經表示，2022年網約車市場的競爭會呈現點狀形態，不同的企業在不同區域與滴滴展開市場競爭。在主要二線城市，T3和曹操基本都已經進入，下一步的開城對企業的技術實力以及落地能力要求都更高，因此行業競爭不會呈現很長戰線的競爭和拓展，而會呈現點狀，當地頭部企業的競爭會加劇。