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出品/獨角獸觀察
造車界從不缺話題,這一次是圍繞“AEB技術”展開的。隔空對戰的雙方是,何小鵬和余承東。前者為小鵬汽車創始人,后者為華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長,因其狂放不羈、敢言能言,人送外號“余大嘴”。
這是一場由“AEB之爭”引發的風波,不僅兩人隔空對戰,也引來一眾車圈大佬紛紛圍觀,甚至后來上升到雙方所在企業下場“交鋒”,第三方機構更是以AEB對靜態假車識別測試的現場視頻,將風波推向了高潮。
最后,以何小鵬的一句“感謝老余”收尾,暫時為這場風波畫上了休止符。
“AEB技術”并非新技術,其應用甚至可追溯到60多年前。這個漫長周期里,該技術被大量應用于傳統燃油車上。而且,兩者各自掌舵的造車事業,均在去年遭遇生死危機,今年十月迎來逆風翻盤。
如今緣何兩者就“AEB技術”展開交鋒,背后有著怎樣的隱情和邏輯?
01
風波始末
“感謝老余的建議和大度,有時候誤會后更容易成為好朋友。”11月9日,何小鵬在文博上再發文稱。這被外界視為兩人“和解”的信號。
同一天晚間,余承東站臺自家發布會時,也再次回應稱,AEB只是個小Case,a piece of cake(小菜一碟)。“最近的測試,是我們沒釋放很多功能,如果釋放了,我們會更強”,余承東說。
這場隔空對戰,源自何小鵬11月1日接受專訪時的一段話,其中何小鵬說,“友商講了 AEB,我認為99%是假的,它就是造假……”
何小鵬所說“99%是假的”的友商到底是誰,引發外界聯想。
十月份憑借新M7逆風翻盤的問界,將AEB作為其宣傳亮點之一。余承東彼時有點喜極而泣,甚至發朋友圈稱“創造奇跡了”“起死回生”。
正當人們猜測之際,不愧為“余大嘴”的余承東,果然出戰了。兩天后,11月3日晚間,余承東在朋友圈中轉發《OTA重磅升級,不依賴高精地圖,智駕全國都能開》的文章鏈接,并配文稱:“連AEB是什么,居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。”
在該朋友圈下的評論區,余承東接著懟:“一些人根本就沒有搞懂AEB是何物!跟有人說智能駕駛就是扯淡、忽悠,幾乎如出一轍!”“對行業技術進展與未來發展,缺乏基本認知!”“有的車企,整天忙著做智能駕駛,AEB主動安全測試結果非常差,一問才知道他們連AEB基本功能居然都沒有做,這讓我十分吃驚!要么讓手下忽悠了,要么是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知!”
第二天,原本就善于“懟人”的一眾造車新勢力大佬,紛紛加入圍觀并討論,一時間,“AEB之爭”變得火熱。騰勢銷售事業部總經理趙長江、華為另一合作伙伴阿維塔CEO譚本宏、哪吒汽車CEO張勇等,都就“AEB”發表了自己的見解,有的還順便為自家產品打了個廣告、“帶了個貨”。
“車圈微博之王”李想也就此表態了:“不和華為吵架,實在吵不過呀。”
當天晚上,何小鵬再迎戰于朋友圈,他稱:“我最近評價了一個行業亂象,結果行業沒急,非行業的倒急了,不知道他急什么。”
戰火未熄,很快蔓延至各自官方下場“交鋒”。
11月6日,小鵬汽車官方發布第一期“AEB學習筆記”,其宣稱,“AEB 測試≠營銷炒作”。
同一天,AITO問界汽車官方微信號發布了一篇《不打無謂嘴仗,打贏安全硬仗!》的推文,文中提及,問界的AEB“自有分寸”,拒絕“無效剎車”。
緊接著,11月7日,小鵬汽車官方并不罷休,再次發文稱:“我們吵不過?那就直接上成績單吧,”并表示,小鵬自研AEB在正規測試中接近滿分,P7車型成為同時獲得Euro NCAP與C-NCAP認證的雙五星車型。
這一天晚間,第三方機構懂車帝開啟了AEB對靜態假車的識別測試,小鵬AEB在眾車型當中表現相當“拉垮”。
此次測試車型有7款,包括騰勢N7、極氪X、小鵬G6、小鵬G9、問界M5 EV、特斯拉Model 3、阿維塔11。
測試結果直接“打臉”小鵬汽車。在黑夜環境AEB對靜態假車和靜態兩輪電動車兩次測試中,小鵬G6兩次40km全失敗,而問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。
第三方機構的測試,無疑讓何小鵬有點坐不住了。11月8日,何小鵬又在微博上發千字長文進行回應,他認為“一些民間測試視頻”,“方法不夠科學嚴謹”,有些表現很好的車型“屬于取巧”……
但僅過了一天,何小鵬就畫風大轉,開啟“和解”模式,其在微博發文稱,“早上與余承東就技術路線進行探討,我相信這種技術的爭鳴,最后定能讓用戶受益。”并且“感謝老余的建議和大度”。
一場風波就此畫上休止符。
02
緣何是“AEB之爭”
AEB全稱Autonomous Emergency Braking,即“自動緊急制動”。通俗的說法就是,幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。假如車輛遇到突發危險,或與前車及行人距離小于安全距離時,其主動進行剎車。
在余承東11月9日的回應中,其被稱之為,“AEB只是個小Case,a piece of cake(小菜一碟)。”緣何兩位車圈大佬就“小菜一碟”展開論戰?
7月,網上廣為流傳的是,一份某垂直媒體關于AEB的測試報告里,問界產品的AEB功能表現,幾乎碾壓其他車企。兩個月后,新款問界M7發布,當時余承東站臺時稱,AEB最高剎停時速提升至90km/h,可減少90%因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故。
10月6日,余承東發朋友圈稱:“9月12日新M7發布至今,首銷已超過5萬臺大關。”興奮之情溢于言表。
余承東提及的剎停時速90km/h,何小鵬并不認可,他認為,目前(汽車)行業里談AEB,主要是縱向AEB,它在觸發時,大部分情況下的速度是在60km/h以內。如果速度過高,一旦誤剎車,對用戶來說將會是巨大的驚嚇。
AEB在美國、日本等國早已被納入評估體系,但在中國,相關標準和方法還有待完善。
當下,業內AEB測試基本是采用C-NCAP的標準。C-NCAP對AEB測試時速有明確且嚴格的要求:在車輛追尾自動緊急制動、行人自動緊急制動、二輪車自動緊急制動三項AEB測試中,測試車輛最高時速均在60km/h以內。
雖然AEB已應用在傳統燃油車多年,但進入電車時代,用戶也有了更高的期許。用戶期望車輛不僅能識別前方車輛,還能識別行人、小型物體、異形障礙物、動物等等。因此,如今,AEB技術的好壞很大程度上體現了智能駕駛的優劣。
乘聯會數據顯示,截至今年年中,乘用車配置AEB功能占比為49.5%,其中新能源車配置該功能占比到55.8%。而對于乘用車價格在16萬元以上的車型來說,配置AEB功能的普及率已經高達67%。
何小鵬和余承東的此次論戰,恐怕早有“草蛇灰線”之伏筆。
2021年下半年,小鵬汽車已決定自研不依賴高精地圖的輔助駕駛算法,當時還在小鵬汽車的吳新宙,帶領團隊開發出了XNGP,這是小鵬繼XPILOT后推出的第二代智能輔助駕駛系統。
后來吳新宙面對《晚點》采訪時,被問到“余承東稱華為自動輔助駕駛為最強地表”,其對此頗不以為然,稱“在中國,我認為我們應該是在第一名這個位置。”
一直以來,小鵬汽車的核心賣點就是智能駕駛,而華為的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統,也是其力推的對象。對于不依賴高精地圖的城市智能輔助駕駛系統,兩者都極具斗志,華為預計到12月將覆蓋全國范圍,而小鵬汽車保守一點,今年底實現覆蓋50個城市。
今年10月,小鵬汽車“1024科技日”上,大屏幕上一句話也不忘內涵“友商”稱:“嘴強王者可能影響輿論,真搞技術才能創造未來”。
兩者的競爭,注定會走上臺面。這一次的論戰,看似偶然,實則必然。
03
洗牌期的焦慮癥
2023年,對于眾多的造車新勢力來說,是一個“生死年”。有的車企正在滑向覆滅的深淵,比如愛馳、威馬、恒大和天際等等,都在遭遇著一場生死時速。
小鵬汽車和問界在十月份迎來逆風翻盤。小鵬汽車憑借爆款車型G6,在10月份月銷量突破2萬輛,同比增幅高達292%。問界則憑借新M7,在不到一個月時間里,斬獲超5萬臺定單。
現在,兩者看起來都在風光的上升期,但在幾個月前,兩者卻都是掙扎在生死線上的“難兄難弟”。應了余承東10月6日微博上那句話:“起死回生,真不容易!”
2021年底發布的上一代G9,是小鵬汽車的“滑鐵盧之戰”,并將其拉入至暗時刻。
2022年,受G9拖累等因素,小鵬汽車成為“蔚小理三劍客”當中的掉隊者。不僅凈虧損從上年的不到50億元擴大至91億元,其毛利率僅在10%上下浮動,成為“三劍客”中毛利率最差的公司,銷量也與目標相差甚遠。
與此同時,公司組織架構開啟了大調整。今年9月“再戰G9”發布會上,何小鵬披露稱,“在去年小鵬上市公司的財報中,有12名高管,在今天還剩下來的高管,只有兩位。”
何小鵬稱,“在過去的一年里,從組織、產品、技術、營銷,我們的團隊進行了徹底變革,旨在通過產品技術架構和組織管理能力的雙重變革,讓2024款小鵬G9重奪失地。”
如今,小鵬汽車憑借G6逆風翻盤,但并不意味著長遠無憂,行業競爭越來越卷,是一個殘酷的現實。小鵬汽車今年銷量目標為20萬輛,前十個月僅完成10.1萬輛,接下來僅僅兩個月的時間,難以實現目標50%的追平。
華為初入汽車領域時,曾打出“華為不造車,只利用ICT技術,幫車企造好車”的口號。其汽車業務主要有三種模式,分別為零部件模式、HI模式和智選模式,經過幾年摸索,智選模式逐漸成為其主攻方向。問界M7則是這種模式下的第一款車型。
正如余承東感嘆的一樣,問界此前也遭遇了生死危機。
問界M7上市后,有價無市,銷量很低迷。今年初,月銷量還在1200多臺,到6月份僅僅400多臺。與此同時,M7拖累整個問界品牌銷量萎縮,出現萬臺以下的月銷量。
華為智選模式的收入,一部分是技術授權以及零部件,另一部分則是銷售提成。這意味著,問界M7的低迷對華為汽車業務未來發展前景的打擊是非常大的。
問界新M7的大爆發,對于華為汽車業務來說,重要性便不言而喻了。因此,也不難理解,當何小鵬稱友商“AEB99%是假的”時,哪怕未提及友商名字,余承東也要出來論戰了。
這場“AEB技術”論戰風波,不僅科普了大眾,還賺足了流量和關注。
當然,于行業而言,這樣的隔空論戰并不是壞事,企業越卷才更有動力去創新、突破,從而帶動國內新能源車的整體水平,到國際上才能扛能打,更有競爭力。
如今,行業“馬太效應”持續凸顯,新能源車進入“以量補價”的殘酷價格戰階段,造車新勢力的生存壓力非但沒有減少,反而更大了。
一個個友商紛紛倒下的光景下,小鵬汽車和問界,包括其他的新能源車新老勢力,注定無法避免地陷入洗牌期的焦慮癥里。能夠笑到最后的,一定是最有技術含量,能給用戶提供極致體驗的車企。(完)
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