落子難合圍

　　作者 | 王亞駿

　　來源 | 雪豹財經(jīng)社

　　愚公移山、精衛(wèi)填海——蔚來幾乎把所有需要咬牙堅持的詞，都用在了形容建設(shè)換電站這件事上。

　　它為換電畫了一張看起來很美的藍(lán)圖：“讓加油比加電更方便”，“油車能去的地方電車也能去”，“暢行高速想走就走”。它也承認(rèn)抵達(dá)目標(biāo)的道路很難：“（外界）嘲笑我們，不相信我們，個別人詆毀我們”。

　　對尚未盈利的蔚來而言，通過換電站構(gòu)筑起一道領(lǐng)先于友商的護(hù)城河并不容易。與汽車銷售正式解綁后，曾被蔚來稱為“免費禮物”的換電權(quán)益，不得不擔(dān)起“賺錢養(yǎng)家”的重任。

　　2013年6月，特斯拉曾發(fā)布過換電技術(shù)，但兩年后便因成本等顧慮放棄了這一嘗試，重回超充站模式。

　　馬斯克放棄的路，李斌能走通嗎？

　　史無前例的狂奔

　　備受質(zhì)疑的蔚來換電站，動作比以往更加激進(jìn)。

　　前7個月只完成了約30%的“千站計劃”，將在今年后半年集中發(fā)力、加速建設(shè)，有可能提前一個月完成目標(biāo)，“完成之后還會繼續(xù)擴(kuò)張”。對過去5年只建了1300余座換電站的蔚來而言，這樣的速度堪稱史無前例。

　　在2021年舉辦的首屆NIO Power Day上，蔚來總裁秦力洪曾將換電站為車主提供的電能形容為“免費的禮物”。在去年的NIO Power Day上，秦力洪又表示換電“就像餐廳提供的餐巾紙一樣”。

　　但到了今年的“大日子”，他坦承蔚來換電網(wǎng)絡(luò)“前段時間虧得是多一點”，“我們也希望共同努力，虧得少一點，盡早盈利”。

　　2023年6月12日，蔚來徹底將換電權(quán)益和汽車銷售剝離，將包含4次免費換電在內(nèi)的多個權(quán)益打包為3萬元的選裝升級包，以換取全系車型降價3萬元。一個多月的緩沖期之后，從8月1日起，蔚來的“終身免費換電權(quán)益”徹底退出歷史舞臺。

　　與此同時，蔚來開始執(zhí)行一系列降低換電站使用門檻的新舉措，試圖提升付費換電用戶數(shù)和換電站利用率：

　　·

　　將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包(70kWh/75kWh)升級為長續(xù)航電池包(100kWh)的基準(zhǔn)價定為每日50元，并實現(xiàn)“一地取全國還”。

　　·

　　今年Q3，將為換電站增加“一把泊入”功能，換電速度將提升約40%。

　　·

　　進(jìn)入Q4，將推出“換電不斷電”功能，車主在換電過程中無需中斷車內(nèi)娛樂和空調(diào)送風(fēng)。

　　據(jù)麥肯錫《中國電動汽車換電業(yè)務(wù)前景初探》，換電服務(wù)實現(xiàn)盈利的兩個關(guān)鍵指標(biāo)，分別是付費換電用戶比例和換電站利用率。波士頓咨詢則認(rèn)為，當(dāng)換電站利用率超過30%時，換電站運營商才存在盈利空間。

　　沉重的包袱

　　按照秦力洪的說法，蔚來內(nèi)部有一個模擬賬本，“如果單論日常充、換電站的運營，NIO Power是個賺錢部門”。

　　但他也強(qiáng)調(diào)，NIO Power賺錢的前提是除去“對將來更新技術(shù)的投資”。他還認(rèn)為，此前給到車主的免費換電權(quán)益是營銷費用支出，不應(yīng)該算作NIO Power的虧損。

　　對于尚未盈利的蔚來而言，無論如何修飾，換電都是一個沉重的包袱。

　　某能源公司高管吳凡（化名）告訴雪豹財經(jīng)社，一座換電站的成本主要由場地建設(shè)成本、電池購買成本、后續(xù)維護(hù)成本、購買電力費用及換電站運營人員薪酬這五部分組成。

　　建設(shè)和場地成本在二三線城市約為200萬元，在一線城市則要高出50%；

　　電池購買成本在200萬元左右；

　　換電站后期維護(hù)成本，每年約為建設(shè)和場地成本的3%～5%；

　　購買電力的費用和換電站運營人員的薪酬，需視當(dāng)?shù)仉妰r和薪資水平而定。

　　與寧德時代、吉利在換電領(lǐng)域達(dá)成合作的清潔能源供應(yīng)商協(xié)鑫能科曾披露，單個乘用車換電站的建設(shè)總投資額為500.72萬元。而相比于繁多高昂的成本支出，換電站的收入模式則只有賺取電費的差價和換電服務(wù)費。

　　“每度電能賺一塊錢的差價就已經(jīng)很不錯了。”吳凡說，“如果能從發(fā)電站拿到尾電，每度電的成本約為0.2元。”

　　一位家住二線城市的蔚來車主告訴雪豹財經(jīng)社，他每次換電的費用在90元左右，換電度數(shù)在68度左右。蔚來能源高級副總裁沈斐曾透露，公司換電站的單站日換電單量在35～36單的水平。

　　以此推算，一座蔚來換電站收回成本的周期約為4.98～5.13年。這與協(xié)鑫能科報告披露的數(shù)據(jù)基本一致——單個乘用車換電站投資回收期（稅后）為5.14年。

　　落子何時合圍

　　秦力洪將蔚來對換電站的落子形容為“下圍棋”，當(dāng)換電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)完成，或?qū)⒎床缸陨礓N量和營收。但在這盤棋局上，蔚來想實現(xiàn)“合圍之勢”挑戰(zhàn)重重。

　　換電站是重資產(chǎn)，想盈利離不開規(guī)模效應(yīng)。吳凡告訴雪豹財經(jīng)社，在礦區(qū)和港口建設(shè)重卡換電站時，可以通過詳細(xì)規(guī)劃重卡行駛的路線，選擇能讓換電站運轉(zhuǎn)量較高的地點來建設(shè)換電站，因為重卡的行駛路徑相對比較固定。

　　但與商用車相比，乘用車的行駛路線確定性沒那么高，這使得蔚來的換電站難以通過精準(zhǔn)落子來提升運轉(zhuǎn)量。而下半年激進(jìn)的建站策略，或?qū)?dǎo)致其換電站的平均運轉(zhuǎn)量承壓。再加上蔚來的換電站多設(shè)于長三角、京津冀、江浙滬等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，相比礦區(qū)和港區(qū)，場地成本較高，這讓吳凡覺得，蔚來的換電落子“根本談不上經(jīng)濟(jì)性”。

　　7月，蔚來新車交付量突破兩萬輛，創(chuàng)歷史新高，但汽車保有量與換電站數(shù)量的比例由6月底的233.01下降到了222.57。7月擴(kuò)建的近百座換電站，是這一數(shù)據(jù)下滑的主要原因。

　　此外，蔚來換電站目前只供蔚來車主使用，這種“圈地自萌”在提升車主換電體驗的同時，也是提升換電站運轉(zhuǎn)量的桎梏。

　　蔚來并非沒有將換電站與其他車企聯(lián)通的打算。

　　6月，李斌透露，已經(jīng)有車企與蔚來籌劃共用換電站，并通過蔚來換電模式研發(fā)新車型。此前亦有消息稱，奔馳下一代純電車型將與蔚來共享換電站，但該消息被蔚來法務(wù)部否認(rèn)。

　　在蔚來前員工范淋（化名）看來，與其他車企的聯(lián)通困難重重，因為共用換電站需要統(tǒng)一不同車企旗下車型的底盤和電池，“又有哪家車企有辦法讓這些標(biāo)準(zhǔn)歸于一致？”

　　此外，換電最大的優(yōu)勢在于方便快捷。蔚來方面曾表示，與二代換電站相比，公司三代換電站將換電總時長由5分40秒縮短至4分40秒，節(jié)省了18.5%的時間。

　　但隨著超充技術(shù)的發(fā)展和普及，換電的優(yōu)勢正在被削弱。

　　比亞迪、小鵬、長安和長城等多家車企均已推出基于800V高壓平臺的車型。據(jù)華創(chuàng)證券測算，800V電壓平臺相較于400V平臺，在功率不變的前提下，充電速度將提升一倍以上。以小鵬的首個量產(chǎn)800V高壓SiC平臺為例，充電5分鐘最高可補(bǔ)充續(xù)航200公里。

　　蔚來的換電業(yè)務(wù)被質(zhì)疑不是件新鮮事。為此，秦力洪放了狠話：只要蔚來這個品牌還在，換電業(yè)務(wù)就會永遠(yuǎn)干下去，“干到你們都提不出要求來”。

　　但里子比面子更重要。比起“外界的要求”，蔚來更須關(guān)注一個個核心運營指標(biāo)。在換電這盤棋局持續(xù)落子5年多的蔚來，還要堅持多久才能看到勝利的曙光？

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）