文/周雄飛

　　動力電池行業，再燃戰火。

　　近日，據36氪、第一財經等媒體報道稱，寧德時代推出了一個名為“鋰礦返利”的計劃，準備向蔚來、理想汽車和極氪等車企讓利，這些車企采購其電池產品可以以遠低于行業報價的碳酸鋰價格計算。

　　作為享受讓利的代價，接受這一計劃的車企在三年內采購寧德時代電池的比例不得低于80%，且需提前支付一定比例的預付款。據連線出行獲悉，寧德時代這一計劃目前僅限開放給蔚來、理想汽車等車企，并未向更多車企開放。

　　對此消息，連線出行向寧德時代官方進行求證，截止發稿前未得到回應，極氪官方則對連線出行回應為不予置評。

　　這一舉措在行業內外引起關注，在一些人看來，在動力電池原材料價格還處于高位的現狀下，寧德時代此舉就是率先掀起了行業的價格戰，甚至還有聲音表示“寧德時代正在‘綁架’車企”。

　　寧德時代之所以會如此激進，或許是因為它感受到了危機感。

　　上月，寧德時代發布了2022年全年的業績預告，并給出了業績超預期的結論。從數據看，它認為自身在去年可以實現同比82.66%-97.72%的凈利潤增長，主要得益于持續的降本增效。

　　雖然寧德時代對自身在去年的業績表現十分看好，但如果從行業和市場視角來看，它的優勢正在一點點被蠶食。

　　據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，去年全年寧德時代雖然以48.2%的市場份額繼續位居行業第一，但如果與2021年相比，其份額下降了3.9個百分點。像這樣市占率下滑的現象，其實從去年上半年就已開始。

　　被行業稱為“寧王”的寧德時代，會在去年遭遇市占率的連續下滑，主要是因為去年整個動力電池行業都處于原材料價格上漲的困境中，新能源車企為了買到較為便宜的動力電池，其中一些車企紛紛“拋棄”了寧王，轉而選擇比亞迪、中創新航等廠商的產品。

　　在這樣的選擇下，比亞迪、國軒高科以及中創新航等電池廠商逐漸蠶食著寧德時代的市場份額，隨之才出現了“寧王”市占率下滑，而它身后電池廠商上攻的現象。

　　如今，在動力電池原材料價格還未下探的境遇下，寧德時代試圖通過率先降價來換取市占率和優勢，“寧王”這次能如愿嗎？

　　頻頻激進行為背后，“寧王”有了危機感？

　　如果說在新能源汽車行業，特斯拉是行業價格戰的發起者。那么在動力電池行業，這一發起者的角色，非寧德時代莫屬。

　　按照“鋰礦返利”計劃的內容來看，主要有兩方面的核心條款。首先這一計劃不針對所有車企，而是只面向此前與寧德時代有過戰略合作的車企，比如蔚來、理想汽車、賽力斯和極氪等客戶。

　　假如這些車企與寧德時代就這一計劃簽署合作協議后，前者享有采購后者電池產品時以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算。根據大宗商品交易平臺生意社數據顯示，截至發稿前電池級碳酸鋰行業報價為44.2萬元/噸。

　　位于澳洲的鋰礦，圖源ABC News

　　換言之，寧德時代的報價連最新行業售價的50%都不到，肉眼可見地對動力電池價格進行了降價。

　　作為新能源汽車的核心零部件，動力電池占據總體成本的40%-60%，而電池級碳酸鋰在動力電池總成本中占比約10%-15%。上游碳酸鋰價格的變動影響著動力電池的價格，從而進一步影響下游車企的整車成本。

　　與寧德時代簽署合作協議的車企，并不會白白享受低價電池供應的便宜。代價就是需要向寧德時代交出自身在采購動力電池方面的主動權——在未來三年時間內采購寧德時代電池產品的比例不低于80%，且需要提前支付一定比例的預付款。

　　基于以上兩條條款，在業內看來寧德時代可謂是做成了“一舉兩得”的買賣。一方面通過率先降價掀起行業的價格戰，同時也保證了新能源主流車企圍聚在自己身邊，以便穩固自身在行業中的優勢地位。

　　另一方面，寧德時代也可以憑借手握多家優質新能源車企的訂單資源，倒逼上游鋰礦資源企業壓低原材料價格，從而保證自身成本的可控。

　　針對寧德時代這一計劃，動力電池行業資深專家龐明對連線出行分析：“寧德時代推出的‘鋰礦返利’，本質上就是通過率先降價這一手段，讓一些有實力的車企與其進行強綁定，對于其身后的電池廠商極具針對性，是一個較為激進的行為。” 

　　而像這樣看似激進的動作，“寧王”此前已做過多次。

　　去年1月，寧德時代通過一場高調的發布會，發布了旗下換電服務品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由“巧克力”換電塊、快換站和APP組合構成的整體解決方案。

　　“巧克力”換電塊，截圖自寧德時代發布會

　　寧德時代憑借這一動作，不僅向外界宣告自己正式以動力電池供應商的身份入局換電賽道，同時它也成為了彼時動力電池廠商中率先邁入換電賽道的企業。

　　換電補能，在寧德時代加入之前，就已被行業內外熟知，因為早在2018年蔚來就已落地了換電業務，此后吉利、廣汽埃安等車企也緊跟布局。相比于這些車企換電業務只能為各自旗下產品服務，寧德時代入局換電賽道的野心則是想為更多車企提供換電服務。

　　因為就其產品來看，無論是可以按照車型隨意搭配的“巧克力”換電塊，還是官方宣稱的“一電多車”服務，都劍指這一野心。連線出行曾在《特斯拉、蔚來遇到的“換電難題”，寧德時代能解嗎？》一文中對此進行了詳細闡述。

　　除了擴展自身的業務邊界之外，寧德時代還把矛頭對準了同行。

　　去年2月，寧德時代對蜂巢能源提起訴訟，案由為不正當競爭。根據多份法院判決書顯示，2018年至2019年間，九位寧德時代員工在離職后，分別加入無錫天宏和保定億新，為寧德時代的競爭對手蜂巢能源提供服務。

　　在寧德時代看來，這九人違反了與其簽訂的《保密和競業限制協議》（下稱競業協議），因此要求他們賠償違約金100萬元。

　　6個月后，寧德時代對中創新航再次發起專利侵權訴訟，索賠金額達到1.3億元。這也是前者在2021年7月對后者展開訴訟后的又一次“進攻”，一度成為了行業內外關注的焦點。

　　據連線出行獲悉，寧德時代與中創新航的訴訟案有了新的進展，后者向前者賠償3580萬元，同時按照福州中院要求，中創新航應停止銷售侵害寧德時代專利權的產品。

　　寧德時代與中創新航訴訟案最終判決，截圖自中創新航公告

　　而到了今年，寧德時代先是在今年1月花重金（64.43億元）買下了斯諾威礦業位于四川省甘孜州的鋰礦探礦權，創下今年行業發生的最大礦產金額交易；再到本月，寧德時代又宣布與福特達成合作，雙方將在北美建立電池廠，“寧王”就此完成了布局北美的目的。

　　寧德時代在這兩年頻頻做出以上這些較為激進的動作，雖然為自身賺到了一些“面子”，但與此同時，它在動力電池行業中也感受到了危機感。

　　“寧王”的優勢，正在被蠶食

　　“寧王”目前遇到的壓力，屬實不小。

　　上月，中國汽車動力電池產業創新聯盟公布了去年全年國內動力電池廠商裝機量排名數據，其中寧德時代以142.02GWh的裝機量排名第一，比亞迪、中創新航、國軒高科和欣旺達以69.10GWh、19.24GWh、13.33GWh和7.73GWh分別位列排名的二至五位。

　　單從裝機量來看，寧德時代依然以較大的優勢穩坐國內動力電池賽道的“頭把交椅”。但若從市場占有率方面來看，寧德時代的優勢卻在慢慢減弱。

　　根據數據顯示，2022年寧德時代雖然實現了48.20%的市場占有率，但相比于前一年同期52.1%的市占率減少了3.9個百分點；反觀它身后的比亞迪、中創新航在市占率方面卻分別實現了7.25個百分點和0.63個百分點的增長。

　　2022年國內動力電池廠商市場占有率排名及2021年同期占有率，數據來源于中國汽車動力電池產業創新聯盟，連線出行制圖

　　值得注意的是，像這樣的現象在去年上半年就已呈現。

　　去年1-6月，國內動力電池廠商裝機量排名排名中，寧德時代以52.5GWh的裝機量排名第一，比亞迪、中創新航、國軒高科等玩家位居其后；市占率方面，寧德時代雖然實現了47.57%的市場占有率，但同比2021年同期減少了1.53個百分點。

　　反觀其身后的比亞迪和中創新航，兩者的市占率從2021年同期的14.60%和6.90%，增長到去年上半年的21.59%和7.58%。此外，蜂巢能源、億緯鋰能和孚能科技等玩家也在去年上半年市占率上實現了不同的增長。

　　結合以上數據，可以看到寧德時代在去年全年時間內，市場占有率不僅被比亞迪、中創新航等玩家逐漸蠶食，同時市場占有率的下滑還表現出逐漸擴大的趨勢，這也是寧德時代在此前多年中從未遇到的困境。

　　寧德時代會在去年陷入這樣的旋渦中，也不令人意外。

　　從2021年開始，整個動力電池行業都陷入到了原材料價格上漲的局面中，為了攤薄自身的成本，寧德時代等廠商對自家電池產品進行了漲價。但這樣的漲價，對于下游的新能源車企們來說，如果購買漲價的電池后，勢必會提高在整車制造中的成本，進而對還未盈利的業績帶來更多的壓力。

　　在去年的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示“自己做車企，感覺就是在為寧德時代打工”，言外之意突出了寧德時代與車企在電池供應合作上的不公平。

　　為了不增加成本的同時，獲得電池的供應，一些車企開始拋棄寧德時代，選擇其他電池廠商作為自己的電池供應商。

　　以廣汽集團為例，它此前一直都是寧德時代的大客戶之一，但從這兩年該車企的電池供應商名單中可以看到，它已經放棄了寧德時代的產品，轉而成為了中創新航的最大客戶。

　　以廣汽集團相似的是，蔚來與小鵬此前也都是寧德時代的重要客戶，但這兩家車企也在今年紛紛“逃離”寧德時代，并把橄欖枝拋向了中創新航。

　　前者被曝出其新品牌“阿爾卑斯”的電池供應商被確定為中創新航；而據36氪報道，小鵬也正在計劃引入新的主力電池供應商，來削減對寧德時代的依賴，而它選擇的廠商同樣是中創新航。

　　廣汽、小鵬和蔚來會改選中創新航，原因或許在于它的產品價格比寧德時代便宜。

　　據中創新航招股書顯示，2019、2020和2021年其銷售的動力電池平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.66元/Wh，反觀寧德時代同期的價格分別為1.05元/Wh、0.9元/Wh和0.89元/Wh，明顯可見前者保持著更低的售價，車企的成本自然不會太高。

　　此外，大眾汽車除了選擇寧德時代之外，還向國軒高科進行投資并成為了其最大股東；梅賽德斯-奔馳集團也斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰略供應協議；而在去年2月，上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”還聯合投資了欣旺達。

　　欣旺達融資經歷，截圖自企查查

　　搶走客戶的同時，中創新航等電池廠商也進一步向寧德時代發起挑戰。

　　按照此前電池廠商們提出的產能計劃看，中創新航計劃在2025年實現500GWh的動力電池產能，到2030年達到1000GWh；蜂巢能源更是把將2025年全球產能規劃目標提升到了600GWh。

　　這些產能目標提出后，一時間成了業內討論的焦點話題，畢竟“寧王”提出的2025年產能目標也只有670GWh。

　　就在中創新航、蜂巢能源這兩年的沖擊下，寧德時代在市場占有率方面的優勢正在肉眼可見的被蠶食，或許正因看到了這樣的危機，才促使寧德時代推出了“鋰礦返利”等激進的計劃，試圖讓自身掙脫出目前的困境。

　　寧德時代，能擺脫危機感嗎？

　　推出“鋰礦返利”計劃，寧德時代是看準了時機。

　　自2020年特斯拉Model 3上市后，該品牌的降價動作就此開始，據連線出行不完全統計，去年一年特斯拉就進行了三次之多的降價。而到了今年初，特斯拉又一次扛起了降價“鐮刀”，直接讓Model 3的售價下探到了23萬元左右，創下了該車型有史以來的最低售價。

　　從此前特斯拉開啟降價后的反應來看，一般都會有車企跟進降價，來確保自身產品在價格上擁有優勢。但面對今年初的這次特斯拉降價，一些車企想要跟進降價，也有些力不從心——因為它們沒有可以降價的成本空間。

　　會讓眾多車企處于這樣尷尬處境的原因，主要來自于動力電池價格的制約。如前文所述，從2021年開始，動力電池原材料之一的電池級碳酸鋰價格就一直居高不下，雖然今年相比于前兩年這一價格有所下降，但依然處于40多萬元/噸的高位上。

　　電池級碳酸鋰近兩年價格走勢，圖源生意社官網

　　本月17日，中國電動車百人會副理事長歐陽明高在一場媒體交流會上表示，受行業增長放緩的影響，今年下半年碳酸鋰價格將有所下降，但依然會保持在35萬元/噸至40萬元/噸的價格上。

　　就在這時，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，把動力電池的價格降到了只有行業報價一半的水平上。同時，在未來一段時間內，寧德時代的降價還會具有一定的優勢。

　　正因如此，在外界看來，寧德時代此舉或許會受到很多車企的迎合，因為電池價格降下來了，車企們不僅可以提升自身的毛利率，同時也有成本空間來與特斯拉在售價上硬碰硬。由此，“鋰礦返利”計劃應該就能跑通。

　　但寧德時代真想實現這一目的，也并不容易。

　　“鋰礦返利”這一計劃，想要跑通取決于兩個因素，一方面在于車企對此的態度，是否愿意與過于強勢的寧德時代強綁定。簡單說，寧德時代需要拿車企的電池訂單作為籌碼，去找上游的鋰鹽廠商談判以便拿到定價權。

　　另一方面，要看其他電池廠商未來是否也會參與到這場價格戰中，是否會威脅到寧德時代降價的優勢。

　　先來看第一點。寧德時代要想順利拿到鋰鹽定價權，推動動力電池的降價，需要車企的合作支持。雖然寧德時代瞄定的車企都是蔚來、極氪這樣的主流車企，但在龐明看來，即便寧德時代手握這些車企資源，想與上游鋰鹽廠商扳手腕，并不現實。

　　因此，業內對此也有猜測，認為寧德時代未來很大概率會邀請更多的車企加入“鋰礦返利”計劃。但在龐明看來，相比于蔚來、理想這樣深度與寧德時代合作的車企，像廣汽、奇瑞這樣的車企更有選擇權，是否會加入寧德時代的這一計劃，還不好說。

　　“對于新能源車企來說，還是會希望擁有多家電池供應商保持相對靈活的選擇，如果單獨依賴一家就會讓自身的處于被動，換句話說就是‘給電池廠打工’，也存在單一供應商的運營風險。另一方面，寧德時代目前也在考慮做CTC（電池底盤系統），這點也會讓一部分想自主發展的車企為之忌憚。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

　　寧德時代CTC概念圖，圖源寧德時代官方公眾號

　　就此，很多車企準備自力更生。相比于買寧德時代的低價電池，自己造電池更可以讓自身的成本降低，這點從比亞迪垂直一體化的布局中明顯可以看出。以至于廣汽、奇瑞等車企均已在電池領域進行布局，比如奇瑞在去年底斥資百億元建設動力電池工廠。

　　另據路透社最新報道，特斯拉正在準備收購國外鋰礦商，總部位于加拿大的“西格瑪鋰業”是特斯拉目前著重考慮收購的采礦公司之一。基于此，看來特斯拉正在向上游電池產業鏈開始布局。

　　再來看第二點，答案是肯定的。“寧德時代這次的主動降價，未來一定會引發全行業的聯動反應，最明顯的就是其他電池廠商加入這場降價價格戰中，因為鋰鹽的生產成本低于20萬元，其他電池廠商還有空間可以通過降價來鎖定車企客戶。”龐明這樣解釋道。

　　事實上，已經有電池廠商加入到這場寧德時代掀起的價格戰中。據36氪報道，蜂巢能源已經推出了10%的降價計劃，部分上游供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。由此來看，未來應該會有更多電池廠商跟進降價。

　　綜上分析，在連線出行看來，寧德時代想要借助“鋰礦返利”計劃，止住自身在動力電池市占率下滑的趨勢，以便重回昔日的優勢地位，還存在著諸多挑戰。隨著動力電池行業進入到更加激烈的價格戰后，寧德時代的危機感或許還會繼續延續下去。

　　（本文頭圖來源于寧德時代官微，文中龐明為化名。）

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