在汽車圈，華為和寧德時(shí)代就像兩個(gè)“股價(jià)加速器”。幾乎每一家汽車企業(yè)都想站在他們的光環(huán)之下，更想捧著這兩家企業(yè)，以獲得更好的技術(shù)支持和供應(yīng)鏈資源。但如今卻有一家車企，卻多次公開叫板華為和寧德時(shí)代。

　　7月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上吐槽，“新能源整車廠都是虧損的，因?yàn)閯?dòng)力電池成本占到新能源汽車40%-50%，甚至60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

　　8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會(huì)上表示，“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力”。

　　廣汽的底氣，更多是來自于其“漂亮”的銷量數(shù)據(jù)，尤其是新能源汽車這條賽道上，旗下高端智能電動(dòng)車品牌廣汽埃安正緊追著比亞迪的步伐。

　　11月，埃安實(shí)現(xiàn)銷量約2.88萬臺(tái)，同比增長91%。今年1-11月累計(jì)銷量達(dá)24萬，同比增長128%，即提前完成同比去年銷量翻一番的目標(biāo)。

　　此外，廣汽埃安在資本市場的“號(hào)召力”，也是其底氣的最大來源。在10月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，子公司廣汽埃安已完成A輪融資，共引入了53名戰(zhàn)略投資者，融資總額182.94億元。按照本輪融資估算，其估值更是高達(dá)1032.39億。

　　不過，目前外界對(duì)于埃安的“銷量”和“估值”的真實(shí)性，仍存在較大的質(zhì)疑。比如在銷量方面，官方公布的數(shù)據(jù)，2022年1-6月埃安汽車銷量為100，251輛，而交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)量為83，157輛，中間相差了17，094輛，誤差率達(dá)到了17%。

　　埃安是“虛胖”，還是真有實(shí)力，值得仔細(xì)推敲。

　　回顧埃安品牌的發(fā)展史，表里不如的情況早就有所顯現(xiàn)。

　　從品牌定位來看，這家公司對(duì)外界宣傳的是“高端智能電動(dòng)車品牌”。在埃安品牌獨(dú)立運(yùn)營之初，時(shí)任廣汽新能源總經(jīng)理的古惠南也曾明確表示“會(huì)堅(jiān)持走中高端路線”。但實(shí)際行動(dòng)上來看，埃安依舊延續(xù)著廣汽的“低端”標(biāo)簽。

　　2014年，特斯拉正式進(jìn)入中國市場，廣汽嗅到了新能源汽車的商機(jī)。很快，在2015年，廣汽集團(tuán)旗下廣汽乘用車就成立了新能源分公司。2017年，廣汽順勢(shì)成立了廣汽新能源品牌，2017年首款純電車型廣汽傳祺GE3誕生。雖然起售價(jià)只要15萬元，但這款車并未幫助廣汽打開新能源汽車市場。

　　吸取教訓(xùn)的廣汽，在2019年，又推出了廣汽傳祺Aion S，產(chǎn)品定位在15萬元級(jí)別的純電轎車市場。但這一次，廣汽押中了B端市場的增長趨勢(shì)。

　　根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，Aion S賣出了6.3萬輛，其中出租租賃比例高達(dá)63.1%，非運(yùn)營的比例僅為36.9%。這意味著，AION S絕大多數(shù)的車都賣給了網(wǎng)約車、出租車等B端市場。

　　正是因?yàn)锳ION S這款車的走俏，讓廣汽動(dòng)了品牌升級(jí)的念想。2020年廣州車展，廣汽埃安品牌正式獨(dú)立，由廣汽新能源更名為廣汽埃安——這一命名正是取自AION S這款車。而此后的命名，也繼續(xù)沿用了AION這一名稱，比如AioLX、Aion Y、Aion  V等等。

　　埃安表面上宣傳自己是“高端智能電動(dòng)車品牌”，但實(shí)際情況卻是，“網(wǎng)約車”市場成為埃安品牌最大的銷量支柱。

　　值得注意的是，同隸屬于廣汽集團(tuán)的如祺出行成為廣汽埃安等車型主要投放企業(yè)。網(wǎng)約車司機(jī)交租承擔(dān)成本，如祺出行替埃安銷庫存，埃安幫如祺出行增加運(yùn)力，廣汽集團(tuán)內(nèi)循環(huán)達(dá)成，除網(wǎng)約車司機(jī)交租之外，均是贏家。

　　通過一番操作，連出行領(lǐng)域的“后來者”如祺出行也躋身行業(yè)頭部陣營。據(jù)外媒消息，如祺出行最早將于明年赴港上市，已選定農(nóng)銀、中金安排其上市事宜。

　　由于B端出行市場的“靈活性”，埃安在銷量上的“可操作空間”就更大了。

　　因?yàn)橥ǔ碚f，銷量數(shù)據(jù)是廠商統(tǒng)計(jì)的銷量，包含了庫存、在途、終端銷量等數(shù)據(jù)，不能完全等同為終端交付量。但上險(xiǎn)量是由中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱中汽中心）與保險(xiǎn)部門合作，利用汽車交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)得出第三方汽車終端銷量數(shù)據(jù)，對(duì)于終端市場的可參考價(jià)值更高，真實(shí)性更強(qiáng)。

　　這也解釋了為什么，埃安公布的銷量，與實(shí)際上險(xiǎn)量存在一定的差距。

　　在今年1-10月，新能源乘用車品牌“出租租賃”用途銷量排行中，比亞迪以8.76萬輛遙遙領(lǐng)先。但出租租賃市場的銷量，僅占到比亞迪總銷量的7.4%。緊隨其后的埃安有4.9萬輛為出租租賃，但占比達(dá)到了29.1%。

　　從某種意義上來說，埃安能夠緊跟比亞迪的步伐，全靠“網(wǎng)約車”撐腰。

　　在汽車行業(yè)，通常你很難在同一技術(shù)路徑上，亦趨亦步的超過具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)的競爭對(duì)手。但埃安偏偏不相信這一“魔咒”。

　　廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾介紹過未來的規(guī)劃，“一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內(nèi)功，比如說三電核心技術(shù)、ICV（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）、域控制器、智能座艙等。”

　　但實(shí)際情況卻是，埃安的自研的能力仍停留在“亦步亦趨”的階段，外部合作的技術(shù)也是“三天打魚，兩天曬網(wǎng)”。

　　首先，看電池的研發(fā)。比亞迪的刀片電池大獲成功之后，廣汽埃安也跟著發(fā)布了彈匣電池、海綿硅負(fù)極電池、微晶超能鐵鋰電池。今年8月，廣汽埃安又與贛鋒鋰業(yè)合作，解決新能源動(dòng)力電池最上游材料端的問題。10月，廣汽埃安又宣布因湃電池科技有限公司正式注冊(cè)成立，該公司將開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

　　自研電池、布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，這幾乎就是在照搬比亞迪的發(fā)展路徑。但問題在于，比亞迪從2009年就開始堅(jiān)持磷酸鐵鋰技術(shù)路線，并且在三電技術(shù)上有著長期深入的布局。2015年才進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的廣汽，始終沒有搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)的機(jī)會(huì)。而先發(fā)優(yōu)勢(shì)所帶來的好處，一方面是能夠牢牢占據(jù)消費(fèi)者的心智，另一方面是在資本市場快速形成馬太效應(yīng)。

　　更有意思的是，廣汽埃安曾經(jīng)宣傳的激光雷達(dá)、超快充等等的領(lǐng)先技術(shù)，大多都是在特定車型上進(jìn)行搭載，僅僅是起到一個(gè)宣傳作用。像此前埃安大肆宣傳的“充電5分鐘，行駛207公里”，僅僅是在Aion VPlus快充版這一個(gè)車型上才可以實(shí)現(xiàn)。尷尬的是，快充版和入門版配置完全相同，但貴出了57000元，除了電池的區(qū)別外，就是支持快充。

　　以宣傳為導(dǎo)向的技術(shù)創(chuàng)新，并沒有為埃安創(chuàng)造更大的市場價(jià)值。真正走量的車型，仍是那些入門級(jí)的性價(jià)比車型。

　　其次，再看外部合作。依靠廣汽集團(tuán)在圈內(nèi)的強(qiáng)大“號(hào)召力”，埃安身邊總是不缺合作伙伴，同時(shí)在產(chǎn)品層面也從來不缺宣傳點(diǎn)。廣汽埃安自2017年起就先后與華為、騰訊、滴滴、百度等科技巨頭在多個(gè)領(lǐng)域展開合作。但所謂的“強(qiáng)強(qiáng)合作”，其實(shí)同樣的“各懷鬼胎”。

　　比如，騰訊與廣汽的合作起步很早，廣汽旗下的傳祺GS4，還曾是首款搭載微信車載的車型。在廣汽埃安的車型上，騰訊更是輸出了眾多車載內(nèi)容和服務(wù)生態(tài)。但隨著騰訊合作伙伴陣容的逐步擴(kuò)大，廣汽的先發(fā)優(yōu)勢(shì)就逐漸消失。像騰訊智慧出行今年重點(diǎn)推的車云一體化項(xiàng)目，則由寶馬和蔚來率先落地，廣汽并沒有像當(dāng)年一樣，繼續(xù)擔(dān)任騰訊的重點(diǎn)客戶。

　　再比如廣汽埃安與百度的合作。百度Apollo基于廣汽埃安的整車平臺(tái)，推出了Apollo Moon埃安版——它號(hào)稱可以滿足處理復(fù)雜城市交通場景自動(dòng)駕駛的需要，但它其實(shí)更多的是起到展示和測試作用，并不具備規(guī)模化生產(chǎn)的能力。更何況，除了給廣汽埃安進(jìn)行該合作之外，百度還與北汽極狐、威馬等廠商進(jìn)行了類似的合作。埃安，不過是百度眾多落地方案中的一員。

　　總之，停留在“表面式創(chuàng)新”的埃安，尚未在市場上建立自主研發(fā)的標(biāo)簽。這對(duì)于叩開資本市場的大門，并不是一個(gè)好消息。

　　除了市場和技術(shù)，決定廣汽埃安估值的另外一個(gè)因素，是自主化能力。

　　在廣汽集團(tuán)的大家族里，廣汽的自主品牌一直是處在弱勢(shì)地位，更大的銷量和營收貢獻(xiàn)來自于廣汽本田、廣汽豐田這兩家合資品牌。所以，作為自主品牌的埃安能夠扛起自主品牌銷量重任，更值得外界的期待。

　　從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，2021年廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)整車銷售214.44萬輛，其中廣汽本田銷售78.0萬輛，廣汽豐田銷售82.8萬輛，占比接近75%。而自主品牌線，廣汽乘用車銷售32.4萬輛，廣汽埃安銷售12.0萬輛。

　　營收層面，同樣是合資車企占到主導(dǎo)。2021年廣汽本田和廣汽豐田的營收分別為1148.10億元和1294.65億元，單車均價(jià)分別為14.71萬元和15.64萬元。作為對(duì)比，2021年廣汽傳祺和廣汽埃安的營收，分別是356.20億元和172.65億元，單車均價(jià)分別是10.99萬元和14.37萬元。

　　作為中國最早一批合資品牌，廣汽在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，都是以合作的形式進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。缺少像比亞迪那樣完全從0到1的自主研發(fā)過程，同時(shí)也缺少獨(dú)立自主開發(fā)產(chǎn)品的機(jī)會(huì)。如今，埃安走上的新能源汽車賽道，正是一個(gè)讓廣汽集團(tuán)能夠在自主化道路上實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)會(huì)。

　　在2021年底時(shí)，廣汽集團(tuán)進(jìn)一步明確了“GLASS綠凈計(jì)劃”的目標(biāo)：將于2050年前（挑戰(zhàn)2045年），實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和。這其中，就包括了廣汽集團(tuán)計(jì)劃在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個(gè)零碳工廠；2025年自主品牌新能汽車銷量占比50%——這一重任，如今就扛在埃安的肩上。

　　總之，對(duì)于埃安而言，上市這個(gè)節(jié)點(diǎn)或許并沒有重要，畢竟廣汽在資金和資源方面從來都沒有虧待過“親兒子”埃安。但對(duì)于廣汽集團(tuán)而言，埃安的獨(dú)立分拆上市，是自主品牌做大做強(qiáng)的必要過程和必然結(jié)果。

　　更坦率地說，資本市場對(duì)埃安的估值中，除了對(duì)市場規(guī)模和技術(shù)趨勢(shì)的預(yù)估之外，更多的還包含了對(duì)自主品牌崛起的情緒因素。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場。）