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　　文/王浩林

　　來源：眾面（ID:ZhongMian_ZM)

　　新造車行業的90后們正在開啟一場集體逃跑計劃。

　　曾經，這是他們無比神往的朝陽工作，“蔚小理”的龐大光環，動輒千百億的市值神話，讓90后年輕人甘愿跳出舒適區，奔涌到可以通往財富的鎏金之地，然而，躬身入局后的他們，發現這里遠不是想象中，流著奶香、鋪滿鮮花的康莊大道。

　　“一切都很快”“大家很匆忙”“成長卻是有限”．．．他們希冀的工作愿景沒有實現，反倒是成為團隊里的一顆螺絲釘，臃腫的組織架構、層層上報的工作流程、沒有盡頭的開會出差．．．讓他們開始反思，到底值不值得？

　　在財富自由的虛幻光環下，他們被迫回到現實。

　　01 入場：一切都是快的

　　“有時候隨便逛個商場也能看到新店”。

　　“這個行業太快了。”“一個品牌、一輛車、一家公司的變化都是巨快的。僅僅用了半年，一輛車從想法到發布、從量產到交付，再到銷量成績名列前茅、在路上飛馳，都很快。”張揚說。

　　2015年從中傳新聞專業畢業后，張揚和同班同學走上了截然不同的道路：憑借對汽車行業的熱愛，他加入了藍標公司，負責傳統車企的營銷工作。2018年，他跳槽到新能源車企，負責產品傳播。用通俗的話講，就是汽車行業公關，將子項目需要傳達的信息和設計師、工程師溝通，再以媒體為橋梁傳播。

　　因為總部在廣州，而產品傳播的崗位在北京。在張揚的記憶里，“基本上周一周二或者臨時有事，隨時就飛去廣州了”。

　　和張揚一樣，2016年畢業、創業失敗后，楊建開始在北京一家媒體工作，五年的時間，體制內安逸的生活讓他感到乏味，甚至連空氣呼吸起來都有點苦悶。考慮到現實和年齡的原因，楊建萌發了回家鄉工作的念頭。他用幾年的積蓄在老家買了房，又看中了新能源行業是朝陽行業，因此選擇進入車企工作。

　　楊建剛入職時，北京分公司還租住在北京望京的共享辦公空間，廣州總部還在大學城的孵化創業空間，“感覺像皮包公司”。后來北京分部搬到中關村，廣州總部也蓋起了大樓。一切快的猝不及防。

　　不同于楊建半路加入行業，已經有過13年汽車從業經驗的王寧，從大三開始就在一家德國汽車零部件企業工作，并且是幾年內唯一留用的實習生。因表現出色，二十七歲就做到了管理層。

　　早在2014年，她就接觸到了新能源車企，那是新能源的黃金年代，許多人憑借期權甚至實現了財富自由。雖然當時新能源車企得到了政策扶持，但從零開始意味著要割舍許多，而她在傳統車企里過得順風順水，沒想到要跳槽。

　　直到最近兩年，她發現公司的腳步越來越緩，新項目一直到她離開前還沒有啟動。既沒有接觸到新東西，也沒有任何上升渠道。“瓶頸不在于個人，而是公司組織。”“因為它體量很大，也不會消亡的那么快，你就看著它慢慢地消亡。”

　　直到今年，一家新能源車企拋來橄欖枝，她順利成章地接下、入職。但新能源車企就一定是好去處嗎？

　　02 困局：內耗是無休止的

　　“沒有想象中的工作狀態，90%的工作內容和傳統車企是是重合。”本以為能進入新能源車企，自己的工作內容會發生天翻地覆的變化。但王寧發現，沒有任何內核的東西發生改變，

　　選擇供應商進行定點研發、發包，做技術交流、報價，開標、選點．．．唯一的區別在于要適應互聯網公司需求。除了工作忙碌。她調侃這里“飛書效率很高”，可以讓人007，何時何地都可以工作，而且有很好的網絡狀態。除此之外，能做主、能主導的東西極其有限。她覺得對方招自己的理由不過是“多了十年的工作經驗”，做這些工作更加熟練罷了。

　　在新能源車企的兩年多時間里，李言感受到了能力上的巨大進步。“在傳統車企，領導是不會把一個重要的任務交給一個年輕人的。但是在新能源車企，他們是有魄力的，不管你是什么title，是什么歲數，他發現你可以，就會把這個活交給你干”。

　　但車企對于年輕人的限制仍然存在，即使是新能源車企，同事的年齡結構也比互聯網公司要大，實體經濟的節奏仍然存在，無法像互聯網公司一樣給年輕人更快的晉升空間和發展速度。

　　在入局新造車的年輕人看來，新能源車企看似給了一個晉升的空間，但其實內部已經趨向扁平化，升職無非是加點工資，看似有漲幅，但其實不會擁有太多的管理職能，“這和傳統車企給你真正意義上的title是不一樣的。”

　　楊建所在的車企是由傳統車企轉行做新能源汽車的，他的感受更為明顯。他所在的公司，管理層認同的理念不適用于新能源車，而普通員工為了迎合上層喜好，很難做出創新，改革偏于保守。

　　而傳統車企想要分到市場的蛋糕，有時已有的基礎并不是優勢——這意味著改造甚至是放棄原有的燃油車生產線，乃至于幾十年來的技術手段，還要打破路徑依賴的思維框架，快進到互聯網的思維模式。

　　一位車輛工程崗位的人士在社交平臺上總結了傳統崗位的幾個特點：主力以80后為主；老人有豐富的項目經驗，同時上升通道狹窄；整體氣氛趨向保守。

　　因工作年限較長，入職后，楊建的薪資和級別直接對標到管理層，無休止的內耗也接踵而至。從立項報告到簽批流程，他要花大量的時間去拿紙質材料，一個個部門簽字走過場。車企的老員工思想陳舊，五一的營銷活動，想的是用斜杠青年，還要求每個人取互聯網花名。“用這種虛頭巴腦的東西來包裝。”

　　入職幾個月后趕上評選年度優秀員工，其中的指標一大部分要參考加班時長。臨近上市，楊建每天加班加到午夜零點，早上八點半到崗，周末停休。

　　因為是新的條線，業務都是有豐富經驗的人操盤，但當他們把工作完成后，企業開始空降老人來做領導，“你把路捋平了，這時候有人來摘桃子”，這讓他極度沒有安全感。據他了解，他們的新能源車設計也有很大的問題。在負責公關傳播的時候，有媒體稱他們的產品是抄襲的。負責人讓他撰稿澄清。他找了產品部的同事，對方無奈地說，只有u型燈是他們自己設計的，其他都是抄襲的。

　　楊建啞口無言，本來造車是從0至1的行為，現在卻成了把其他的車買過來一拆，照貓畫虎。“市面上其他車企什么賣的好，我們就搞什么車。”語氣中透露著諸多無奈。

　　03 逃跑：實在消解不了

　　在《財經十一人》2021年十大擴張行業的排名中，新能源未能入選。報道同時提到：如果從日常感知出發，新能源汽車行業應該是大幅擴張的行業。該行業雖然營收大幅上升，營業利潤卻增長緩慢，最終未能上榜。

　　聲勢浩大，利潤率卻跟不上，與此同時，薪資水平同樣被職工詬病。剛入職時李言的級別月薪是16k，干了一年，人事告訴他部門里有三個調薪名額，特意跟領導爭取了一個給他。李言有些竊喜，結果發現只漲了500，“心挺寒的，我說這就別爭取了。”后來第二次漲薪是普調，漲到了18k。

　　“談薪資的時候又成了互聯網企業。”同樣的情況也出現在楊建身上，談薪資的時候對方稱每年都可以調薪，但他入職后發現，一次也只能調幾百。

　　李言表示一個公司上萬人，兌現一些承諾都是需要權衡和時間的，但加之于個人還是不能忍受，“我理解，但是不接受。李言只知道他做了這個級別不該干的活，半年、一年，仍然沒等到晉升。“既然是互聯網的工作強度，干脆去互聯網公司好了。”他做出了離開的選擇。

　　入職的第二周楊建就開始后悔，但他努力勸解自己，在新能源汽車的賽道上，所有車企都在“跑毒”，活下來就好了。給企業一點時間，再堅持一下，可到最后“實在消解不了了。”

　　行業里的競爭是為了增加企業的活力，可自己企業內部卻卷之又卷，費時費力。楊建知道自己加入車企至少需要三年才能對這個行業有一個全面的認知，但他現在已經待了半年快7個月了，做的事情沒有營養，新的想法也得不到老板的不認同。

　　“真的要把自己搞得這么卑微嗎？”和他同一批來的員工已經走光了，平臺副總監對方告訴楊建，自己頂多再撐幾個月，楊建也做出了離職的決定。離職前，媒體中心的總監和他承諾重新劃分一個部門，專門做垂直媒體的圖文和視頻報道，楊建毫不猶豫地拒絕了，“我不喜歡這里，跟我說這些沒用。”

　　相比之下，王寧做出離職的選擇就顯得理所當然許多。在她看來，新能源車曾經是風口，但現在已經到了跟傳統車企一樣的狀態。

　　以前開發一款車需要3到5年，在互聯網的催化下，研發周期已經縮減到了25個月、20個月的，“不夸張的說，一年內的劇變趕得上傳統行業10年。”她接著分析，制造業本身是一個重資產的行業，需要真金白銀的投入，可實際上，新能源車花了更多的時間在融資上，卻忽視了更多在基礎技術上的研發。

　　她舉例稱德國的汽車公司不會上市的，他們會花更多的時間去研發技術，但同樣能夠盈利。研發投入制造好的產品，再高價賣出，這才是基本的商業邏輯。”可新能源車不是如此，它更在意宣傳和服務。作為一個傳統汽車行業出身的人，她始終認為汽車最終的是安全和舒適。“當然如果用資本的眼光去看，就會覺得（新能源車）非常漂亮。”“但一輛車停留在追求漂亮層面，有些可笑。”她表示。

　　財富自由夢碎，人才紛紛出逃，也是時候給新造車行業祛祛魅了。

　　（注：文中人物均為化名）

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）