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　　■專利審查的結果意味著什么？

　　■中創(chuàng)新航為什么盈利難？

　　■產能目標能實現(xiàn)嗎？

　　作者｜陳清  編輯｜何玥陽

　　來源：市值榜

　　持續(xù)一年之久的寧德時代訴中創(chuàng)新航（原中航鋰電）專利侵權案，有了新的進展。

　　7月22日，新京報報道稱，中創(chuàng)新航向國家知識產權局撤回了最后一件涉訴專利的無效請求。

　　根據(jù)國家知識產權局的消息，在涉案的5項專利中，1件專利全部有效，1件部分有效，另外3件無效申請由中創(chuàng)新航主動撤回。

　　國家知識產權局對于寧德時代這5項涉案專利做出的審查決定，讓中創(chuàng)新航在訴訟案中處于非常不利的位置。

　　今年5月，寧德時代將索賠金額提高至5.18億元，這近乎2021年公司凈利潤的5倍。

　　盡管最終賠付額尚未確定，但一旦敗訴，中創(chuàng)新航面對的不僅是高額索賠，還有涉及專利侵權的產品面臨停售風險，中創(chuàng)新航將陷入困厄。

　　專利等知識產權作為人類智力勞動結晶，是企業(yè)珍貴的無形資產，壘砌出了企業(yè)的技術護城河。

　　在科創(chuàng)板，因專利數(shù)量、糾紛等問題而終止IPO的并不少見，對今年3月在港交所提交招股書的中創(chuàng)新航來說，專利侵權也會為上市進程增加不確定性。

　　更棘手的問題還不止于此。

　　作為中國動力電池領域最早的一批老玩家，中創(chuàng)新航在市場競爭中已經(jīng)明顯掉隊，更多的財務弊病開始暴露。那么，中創(chuàng)新航是如何失去市場份額的？后面實施的低價策略會一直有效嗎？擴產野心能不能實現(xiàn)？本文將重點探討這些問題。

　　搶蛋糕：低價換市場

　　中創(chuàng)新航的前身中航鋰電，是中國動力電池領域最早的一批老玩家。

　　在電池能量需求不高的早期市場，中航鋰電量產的磷酸鐵鋰電池，因成本低、安全性能好、循環(huán)次數(shù)和壽命都比較長，非常受市場歡迎。

　　中航鋰電的行業(yè)地位隨之水漲船高，成為當時第一梯隊的企業(yè)。

　　好景不長，隨著新能源汽車發(fā)展進入快車道，長續(xù)航的市場需求以及國家新能源車補貼政策的扶持下，成本高、能量密度也高的三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池成為主流。

　　在動力電池這類高技術壁壘的行業(yè)里，選錯方向無異于南轅北轍，企業(yè)規(guī)模越大往往轉型的沉沒成本越高。

　　2017年，中航鋰電反應過來時，寧德時代、比亞迪等企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了大部分市場，無論是研發(fā)技術還是品牌認知方面，都建立起較高的壁壘，穩(wěn)坐行業(yè)頭部地位。

　　2018年，為了挽救企業(yè)頹勢，現(xiàn)任董事長劉靜瑜臨危受命，掌舵中航鋰電。這位財務出身的女企業(yè)家，曾在十個月內扭轉了中航工業(yè)旗下一家液晶顯示屏公司的虧損。

　　2021年底，中航鋰電由虧轉盈，并改名中創(chuàng)新航，寓意中航鋰電全新的起點。

　　劉靜瑜上任后，中創(chuàng)新航將精力集中在乘用車市場，產品從單一的磷酸鐵鋰向三元鋰電池發(fā)力，并以低價策略切入市場。

　　《電動汽車觀察家》獲得的相關資料顯示，2019年中創(chuàng)新航對廣汽電池模組不含稅的價報價為0.78元/Wh，相比寧德時代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；到了2020年，中創(chuàng)新航的報價再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比寧德時代的0.9元/Wh要便宜。

　　這一點，招股書中的數(shù)據(jù)也可以佐證。2019年和2020年，中創(chuàng)新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh和0.64元/Wh。

　　憑借低價優(yōu)勢，中創(chuàng)新航陸續(xù)成為長安、東風、吉利等品牌新能源車的電池供應商，2021年又成為小鵬汽車的主要供應商之一。

　　在激烈的市場競爭下，2018年到2021年，中創(chuàng)新航動力電池國內裝車量從0.7GWh提升至9.1GWh，排名第三，但市場占有率只有5.9%，與寧德時代的52.1%%和比亞迪的16.2%市場份額差距仍然懸殊。

　　低價策略為中創(chuàng)新航打開了一定市場，也限制了利潤。

　　盈利能力：脆弱又不穩(wěn)定

　　2021年，新能源汽車銷量增長帶動產業(yè)鏈上動力電池銷量提升，中創(chuàng)新航實現(xiàn)凈利潤1.12億元。

　　此前四年，中創(chuàng)新航一直在虧損，此后，能不能持續(xù)盈利，也有較高的不確定性。原因在于中創(chuàng)新航還沒有擺脫低毛利率、政府補貼政策等因素對公司盈利的影響。

　　第一，毛利率遠低于同行。

　　近三年，中創(chuàng)新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，而寧德時代近五年毛利率最低26.28%。同一梯隊的國軒高科，在去年原材料成本大幅上升的情況下，電池組的毛利率也在17%以上。

　　低毛利率，一方面是原材料價格上漲擠壓了利潤空間，尤其是2021年，另一方面是上文提到的中創(chuàng)新航產品定價較低。

　　先來看成本端。

　　2021年，中創(chuàng)新航主營業(yè)務成本64.39億元，增幅163.8%，超過收入增幅141.3%。而主營成本增長的原因在于動力電池上游原材料成本增長。

　　據(jù)研報數(shù)據(jù)，電芯成本占比最高的正極材料自2021下半年以來大幅提升，而中創(chuàng)新航動力電池價格較2019年反而降低了1/4。

　　據(jù)官方對原材料價格敏感性的測算，只要2021年原材料價格整體再上漲5%，公司的稅前利潤就會在0.63億元的基礎上減少2.71億元，再度陷入虧損。

　　為了穩(wěn)定原材料價格，業(yè)內企業(yè)一般會以收購或合營方式打通上游產業(yè)鏈，穩(wěn)定原材料供給。

　　如寧德時代在國外持股了北美鋰業(yè)、北美鎳業(yè)等上游企業(yè)股份，國內則成立子公司四川時代，專門負責選礦、礦物洗選加工、金屬礦石銷售、新材料技術研發(fā)等業(yè)務拓展。

　　億緯鋰能通過競拍取得了興華鋰鹽的股權，還與藍曉科技簽訂了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，在鋰資源產業(yè)鏈進行深入合作布局。

　　今年5月，中創(chuàng)新航也與天齊鋰業(yè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，以平抑上游材料價格變化帶來的成本波動。這一定程度上彌補了中創(chuàng)新航上游原材料供應能力不足的短板。

　　再來看產品定價。

　　從長遠來看，新能源汽車滲透率的提升一個很重要的條件是便宜，占總成本20%—40%的動力電池也必須能實現(xiàn)低價供應。比如，2015年的動力電池價格單Wh價格能到2—2.5元，現(xiàn)在還不到1元。

　　再比如，今年一季度上游碳酸鋰價格翻了一倍，寧德時代選擇謹慎漲價，哪怕一季度出現(xiàn)毛利率下滑。

　　中創(chuàng)新航本就是低價策略，提價必定更加謹慎。

　　第二，政府補貼退坡將對中創(chuàng)新航的凈利潤產生負面影響。

　　在國家對新能源行業(yè)的大力扶持下，新能源企業(yè)在研發(fā)和稅收等方面，都有相應的補貼和減免政策，助力企業(yè)發(fā)展。

　　近三年，中創(chuàng)新航分別獲得政府補助及補貼3.09億元、1.35億元和3.65億元，是2021年中創(chuàng)新航扭虧為盈不小的助力。

　　3.65億元的補助，占中創(chuàng)新航當年收入的5.35%，比1.12億元的凈利潤也高出不少。

　　但不是所有的政府補助都是經(jīng)常性質，從上面三個數(shù)據(jù)也可以看出波動性較大。未來，整個新能源產業(yè)鏈補貼退坡是大勢所趨，比如從明年開始，新能源汽車的購置補貼將終止。

　　一旦停止補貼，對中創(chuàng)新航這類二線企業(yè)來說，除了要面對頭部寧德時代、比亞迪等企業(yè)的壓力，來自LG新能源等外資企業(yè)的技術壓力也不容小覷。

　　4年40倍，產能大冒進？

　　即使公司目前盈利能力相對脆弱、市場競爭也越發(fā)激烈，中創(chuàng)新航還是對自己未來發(fā)展前景十分樂觀。

　　2021年11月，隨著銷量的增長，董事長劉靜瑜在戰(zhàn)略發(fā)布會上再次上調公司產能規(guī)劃，將原計劃2025年實現(xiàn)200GWh的電池產能目標提高至500GWh，2030年時產能目標翻倍，達到1000GWh。

　　500GWh意味著什么？

　　截至2021年末，中創(chuàng)新航的總產能為11.9GWh，近三年的復合增長率為100%。

　　要想在2025年實現(xiàn)500GWh，相當于在2021年的基礎上，每年平均產能增速達到154%以上，才能實現(xiàn)總量上40.7倍的飛躍。

　　相較于國內外動力電池市場不超過40%的增速，中創(chuàng)新航的高速成長只能通過市場份額的增長獲得。

　　據(jù)弗若斯特沙利文調研數(shù)據(jù)，預計到2025年，中國動力電池裝機量將達到597GWh，全球動力電池裝機量將達到1095.2GWh。

　　也就是說到2025年時中創(chuàng)新航在國內的市占率需要達到80%以上，全球的市占率達到45%以上，才能實現(xiàn)目標。

　　把500GWh換個說法，相當于中創(chuàng)新航要在三年內成為寧德時代和比亞迪的集合體，難度可想而知。

　　更現(xiàn)實的問題是，產能擴建是個燒錢的事。

　　據(jù)中泰證券研究所數(shù)據(jù)測算，僅鋰電行業(yè)設備投資，近五年單GWh設備投資介于1.6~2億元之間。而據(jù)工信部發(fā)布的2021年鋰離子電池行業(yè)運行情況顯示，鋰電行業(yè)設備投資占總投資金額的63%-77%左右。

　　相當于單GWh投資金額介于2.1~3.17億元之間。

　　中創(chuàng)新航預期2022年及2023年有效產能將分別擴大至約25GWh及約55GWh，距離500GWh目標還有445GWh~475GWh的缺口。

　　產能缺口取中位數(shù)460GWh計算，相當于中創(chuàng)新航至少還需要投入1000億元的資金用于產能建設。

　　中創(chuàng)新航的招股書中有這樣一段表述：基于現(xiàn)有募投項目，我們預計各相關產業(yè)基地項目下的產能將介乎10GWh和20GWh之間，對應的投資金額將介乎約50億元至100億元。

　　如果按照這個標準計算，單GWh對應的投資金額為5億元，那么460Gwh產能缺口對應的資金高達2300億元。

　　截至2021年底，中創(chuàng)新航賬面上有31.1億元現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，盡管通過占用上游的資金，獲得了15.8億元的經(jīng)營性現(xiàn)金凈流入，靠自己完成宏大的擴產計劃，仍然是天方夜譚。

　　這種情況下上市融資成為獲取資金最好的方式。

　　據(jù)新浪港股報道，中創(chuàng)新航此次IPO計劃募資15億美元（約95億元），如果能夠成功上市，將在一定程度上緩解產能建設方面的資金壓力，但也只是杯水車薪。

　　而如果敗訴，中創(chuàng)新航面臨的只會是巨額賠款的現(xiàn)實，和涉專利侵權產品停售風險，500Gwh的產能將會變得更加虛幻。

　　參考資料

　　[1]《寧德時代VS中創(chuàng)新航：專利戰(zhàn)“升級”背后》，錦緞；

　　[2]《中創(chuàng)新航：出洛陽記》，電動汽車觀察家；

　　[3]《鋰電產業(yè)鏈“抱團”加速：一天五家公司結盟 中創(chuàng)新航綁定天齊鋰業(yè)》，經(jīng)濟觀察網(wǎng)；

　　[4]《百億級鋰電項目頻起，錢從哪來？》，蓋世汽車網(wǎng)

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）