歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/周繼鳳

　　來源/深途（ID:shentucar）

　　雙積分政策要面臨大調整了。

　　7月7日，工信部發布《關于修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》）。

　　意見稿中，新增了一個新的制度——積分池，新能源汽車的積分計算方法和考核比例也發生了變化。

　　2017年，中國針對汽車廠商發布了“雙積分政策”。所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車積分，一般業內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。

　　這兩個指標，對于所有車企來說，既是胡蘿卜也是大棒。

　　有些車企能靠著賣積分，賺的盆滿缽滿，積分交易收入甚至是它們在賣車、補貼之外的最大額外收益。而有些車企，被雙積分政策吞噬了利潤。

　　新修訂的管理辦法，對于車企們來說意味著什么？積分生意到底是怎么一回事兒？到底什么樣的車企，能在這其中賺到錢？

　　賣積分，真的賺錢嗎？

　　靠積分能不能賺錢，看的是市場的供求關系。

　　在政策發布初期，真正選擇量產新能源汽車的公司不多。這就導致大部分的車企在雙積分上并不達標。

　　比如，2020年，有90多家企業的平均燃料消耗量未達標，只有44家乘用車企業達標，達標率僅為30％。而傳統車企中，僅僅只有比亞迪、上汽通用五菱、廣汽乘用車等實現總積分為正數。

　　那積分不達標怎么辦？

　　很簡單，按照國家的規定，一是自己生產新能源車，二是從其他企業獲得積分。

　　從其他企業獲得積分又有兩種方式，一個是從關聯企業（包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業等等）處獲得積分，另一個是從其他企業購買積分。

　　具體方法如下圖：

　　而達不到“雙積分”要求的車企將受到處罰，需要暫停高油耗產品的申報和高油耗產品的生產。

　　打蛇打七寸，這一規定，直接打在了車企的命門上。新能源汽車市場由此衍生了一門生意——新能源積分生意，也被稱為碳積分生意。

　　由于達標的車企不多，這也使得新能源積分的價格一路水漲船高。申港證券發布的研報顯示，2018年新能源積分價格為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年約為1000元/分，到了2021年，新能源積分的交易價格一度上漲至2500-3000元/分。

　　在這場賣積分的生意中，造車新勢力“占了大便宜”。他們不生產燃油車，因此完全沒有負“油耗積分”，而每賣出一輛新能源汽車，就能獲得一定數量的正新能源積分。

　　按照工信部的規定，車企需要在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。也就是說，新能源積分的交易是滯后的。2020年形成的積分，需要延后到2021年才交易。

　　2020年，新能源積分供不應求，是賣方市場。到了2021年，造車新勢力們靠著賣積分大賺了一筆。

　　而還沒有開始轉型的傳統車企，為了保證企業的正常運轉，不得不斥巨資向一些“積分大戶”購買積分。

　　有傳聞稱，2021年，一汽大眾從特斯拉購買新能源積分，以幫助大眾滿足中國環境法規的雙積分政策。據知情人士透露，大眾方面報價約為3000元人民幣換1分。

　　到了2022年，情況完全反轉了。

　　原因也很簡單，為了搶占市場，也為了減輕雙積分政策帶來的壓力，車企們紛紛把轉型提上日程。

　　這一轉型不要緊，2021年新能源汽車銷量同比增長了1.6倍，高達300萬輛。這一年，市場整體產生的正積分是負積分的3倍。而達標的車企也突然變多了，達標率在50%以上，不達標企業只有64家。越來越多的車企不再為“雙積分”擔憂。

　　大量的積分涌向了市場，積分變多了，反而沒人要了。積分開始變得不值錢。

　　歐拉品牌負責人董玉東透露：“碳積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。”按照中國汽車工業協會的預測，2022年中國新能源汽車的銷量有望突破500萬輛，正積分交易價格可能下跌至200元/分。

　　2022年，新能源正積分已經變成了白菜價。

　　小車不好賣了

　　從工信部公布的2021年度國內乘用車雙積分情況來看，特斯拉和比亞迪依舊是積分大戶。其中特斯拉在2021年的新能源汽車積分達到140.17萬分；比亞迪旗下兩家公司比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車有限公司的新能源汽車積分相加，合計達到了165.56萬分。

　　未達標的車企，大部分是合資品牌。

　　在平均燃料消耗量上，未達標的企業包括上汽通用、一汽大眾、寶馬中國、長安福特、北京現代、北京奔馳等。其中，上汽通用負積分最高達-71.47萬分。此外，自主品牌吉利汽車、奇瑞汽車還有東風汽車的負積分也較高。

　　與此同時，在新能源積分上，東風汽車、廣汽本田、上汽通用、東風本田、奇瑞汽車分別以-10.26萬分、-7.48萬分、-6.58萬分、-5.29萬分、-4.46萬分，位列新能源汽車積分榜倒數前五。

　　這點也很符合現在新能源汽車市場的大環境，合資車企轉型慢，吉利、奇瑞、東風的新能源產品賣得不好，雙積分的指標也就沒達標。

　　這些未達標的車企，是目前購買積分的主力軍。

圖片來源 / 工信部《關于2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》

　　不過，還有一點值得注意的是，盡管不少車企積分是負的，但是國家政策規定了，你可以從有關系的“親戚”那里要點兒積分，這就導致，在2022年，需要在市場上買積分的車企并沒有那么多。

　　比如，盡管上汽通用的平均燃料消耗量為-95.2萬分，但是上汽通用還有一個“富親戚”——上汽通用五菱。

　　兩者都同屬于上汽集團。而按照規定，某家車企的油耗負積分，可以通過同一集團旗下其他公司的油耗正積分、新能源正積分抵扣。上汽通用五菱在2021年產生了大量的油耗正積分（233萬）和新能源正積分（11.95萬），完全可以幫助上汽通用輕松完成考核。

　　電車匯依據工信部公布的2021年度的雙積分情況做了整理，按照工信部對關聯企業的規定將同一集團的企業做了合并，發現在2022年，只有北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利等32家企業需要購買新能源正積分共241萬分，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業可交易的新能源正積分為564萬分，主流車企之間的新能源正積分供求比達到2.3:1。

　　愿意買積分的車企變少了，積分價格跳水，對于不少靠積分賺錢的車企來說，少了一筆巨大的收入。

　　受到沖擊最大的，還是微型車市場。

　　很多傳統車企，最開始并沒有正眼瞧新能源汽車，但是又要應對雙積分政策，于是它們想到的辦法是——賣微型小車。

　　比如，2019年，上汽通用五菱的平均燃料消耗量積分為-184868，新能源汽車積分為101759，有8萬多分的缺口。

　　為了補上這一缺口，2020年下旬，上汽通用五菱旗下的五菱汽車上市了首款四座純電小車，這款車名為宏光MINI EV。上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍曾透露，上汽通用五菱推出純電小車的初衷便是為了滿足“雙積分”的政策要求。

　　這款神車一經上市，就開始霸占國內新能源汽車銷量榜榜首。僅僅依靠宏光MINI EV一款車，就解決了整個上汽集團的積分考核問題。

　　不少傳統車企也效仿五菱汽車，推出微型車。比如奇瑞旗下有奇瑞QQ冰淇淋，長安旗下有長安奔奔E-Star。

　　這些小車其實并不賺錢。歐拉品牌負責人董玉東曾告訴媒體，就歐拉的黑貓、白貓來說，其零部件的平臺化和通用率達到了80%以上，這在行業中已經是非常高的水平。即便如此，黑貓、白貓也沒有盈利過。

　　但是依靠這些小車，車企們不僅可以達到新能源雙積分的要求，還能靠賣積分大賺一筆。但是隨著積分價格下跌，這些車型，不僅無利可圖，甚至賣一輛虧一輛。

　　微型車這門生意越來越不好做了。于是，進入2022年，越來越多的車企選擇停售微型車，轉而研發售價更貴的新能源車。

　　積分池，靠譜嗎？

　　2022年，新能源汽車積分價格大跳水，對于整個新能源汽車市場來說，并不是一個好消息。

　　政府最初制定雙積分政策，是為了替代逐漸退出的購置補貼，當新能源汽車購置補貼完全退出后，新能源企業可以通過出售積分來獲得收益。簡單來說，只要多賣新能源車，就能賺到錢。

　　但如今，積分價格大跳水，車企多賣新能源汽車，反而不賺錢甚至有可能虧錢。這完全背離了政策制定的初衷。

　　最近，工信部準備修改雙積分管理辦法，并發布了征求意見稿，意見稿的核心內容有四點：一是再度降低單車可獲得的積分數量，二是設立積分池儲存和釋放新能源正積分，三是嚴格積分管理中的懲處，四是提出會將雙積分管理與碳排放管理銜接聯動的思路。

　　最關鍵的一點就是建立積分池。

　　積分池對于車企來說意味著什么？

　　比亞迪董事長王傳福曾建議建立積分池，在他看來，“通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”

　　一位長期觀察雙積分政策的業內人士告訴深途，建立積分池，就是為了平衡供需關系，防止積分價格大起大落，對企業來說，是長期利好的，畢竟車企能夠預判未來新能源積分的價格。

　　除了要建立積分池外，從意見稿中來看，未來政策對于新能源積分的考核會更嚴苛。想要拿到積分，沒那么容易了。

　　比如，在單車可獲得積分數量方面，2024—2025年度新能源乘用車標準車型積分計算方法和分值上限發生了變化。

資料來源 / 工信部

　　從上圖不難看出，到2024年，在同等續航里程下，一輛電動車拿到的積分更少。這也就倒逼車企，生產高續航里程的電動車。

　　并且，新能源汽車積分考核比例設定也變高了不少。

　　新能源車積分與車企燃油車的銷量有關，政府會設計一個新能源汽車積分考核比。例如2021年，某車企燃油車銷量為100萬臺，當年新能源汽車積分考核比是14%，那么車企就有14萬的負積分。車企需要生產相應的新能源車來抵消。

　　在2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。而到了2024—2025年度，新能源汽車積分考核比例有可能被提高到28％和38％。三年后，車企生產的新能源汽車數量占其總產量的比重會大大增加。

　　對于造車新勢力來說，這是一個利好消息。但壓力也給到了傳統車企這邊。2023年之后，汽車行業雙積分壓力將逐步增大，傳統車企需要加速向電動化轉型。