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　　文/ 凌峰

　　來源：Wise財經（ID:onecaijing)

　　或許很少有人注意到，當今年兩會關于汽車的提案都在圍繞新能源、電池原材料、芯片、自動駕駛等宏大主題展開時，哪吒汽車創始人方運舟卻提出了一個關于智能汽車操作系統的建議。

　　其表示“中國智能汽車的發展具有一定先發優勢，要把握好這一機遇，融合多方力量，統籌建設智能汽車操作系統生態，防止手機操作系統被國外卡脖子的情況再次出現”。

　　眾所周知，在軟件定義汽車的時代，未來汽車的核心競爭力基本由兩大塊組成：智能座艙和自動駕駛。而車機系統，則是智能座艙中很重要的組成部分。

　　按照雷布斯的說法，智能汽車就是“給一部大手機裝上四個輪子”。雖然這一說法存在爭議，但我們也確實能看到，如今無論是車企還是華為、百度等科技公司，均在布局智能汽車操作系統，一波新的智能化浪潮席卷而來。

　　但與之對應的，也出現了一些質疑聲音：車機系統真的那么重要嗎？未來會不會重蹈手機系統的覆轍？

　　車機系統重要么？

　　在給出結論之前，我們可以先把問題擴大：智能車機重要嗎？

　　因為在大多數人認知中，車機好像是個可有可無的東西。即使現在已經有不少車型都有自帶的智能車機系統，但我們上車之后還是更習慣先把carplay或者carlife連接上，把車機變成一個車載手機。

　　而當下的大部分所謂智能車機，無論從功能性還是易用性來說，相比手機映射工具似乎都沒有什么優勢，無法突破后者的用戶粘性。所以，大部分用戶對于車機的使用率還是較低的。

　　目前，不同品牌之間，車機的區別主要體現在界面設計、反應速度、操作邏輯等層面，而核心功能差異并不大。盡管功能的細化程度不同，但很少有用戶會深入研究其中的區別。

　　所以大部分用戶在選購車輛時，無論電動車還是燃油車，相比續航、動力、空間、油耗等指標，車機的權重要小得多，遠非核心要素。

　　那么既然車機并不重要，為什么還會有這么多企業投入巨大資金和時間成本去研發它呢？

　　其實這個事跟自動駕駛是一個道理。

　　車企或者科技公司研發車機系統，并不指望它現在就能夠對消費者形成多大的吸引力，主要是為以后的發展打基礎。

　　車機對于車企以及參與該領域的科技公司，其長遠意義主要在以下四方面。

　　一、功能層面

　　未來的車機將不再是“硬件就是一塊大屏幕，軟件就是導航+聽歌”這么簡單。隨著電子架構的完善和芯片算力的提高，車機將與車輛硬件深度融合，包括屏幕、空調、車門車窗、攝像頭、麥克風、燈光、座椅等等。

　　其實現在，已經有一些車企開始了這方面的嘗試。

　　例如，現在有些車型，其內置的短視頻App或者直播App，就可以實現在車內拍攝，用戶無需再購買Go Pro等便攜拍攝設備，或者冒著風險在開車時舉著手機拍攝或直播。

　　比較有代表性的是威馬W6，其推出的用戶自定義編程功能，就是將車輛硬件和軟件功能拆解成數百個模塊，用戶可以根據自身需要和場景變化，將這些功能隨意組合。

　　此外，包括車載KTV和車載游戲等功能，近年來也成為主流。未來，汽車的娛樂功能將進一步得到延展。例如最近，馬斯克就在社交媒體上表示：“我們的目標不是把個別游戲移植到特斯拉汽車上，而是希望車主能在車里玩到STEAM平臺上的所有游戲”。

▲IHS Markit《智能座艙市場與技術發展趨勢研究白皮書》

　　同時，隨著人工智能技術的發展，人車交互的方式也將愈發多元化，當更多的車輛硬件參與其中，車機的想象空間將大幅提升，而以上功能將只是冰山一角。

　　二、商業模式

　　隨著用戶對車機的使用頻率逐漸提高，將有大批的軟件開發商，針對車機開發全新應用，車機的應用生態也將更加豐富。當車機成為用戶剛需的時候，車企們喊了多年的“靠軟件掙錢”就指日可待了。

　　所以我們看到，現在大部分自主車企都有自己的應用商城。據傳特斯拉也有此計劃，而蘋果正式造車后肯定也會如此。如果軟件付費模式跑通，將為車企帶來巨額利潤。

　　相比傳統的硬件制造，軟件業務的毛利率要高得多。只要規模上得來，其想象空間是無比巨大的。

　　例如蘋果2022年Q1（統計周期為2021年10月-12月）財報就顯示，其服務業務收入為195.2億美元，同比增長23.8%，占公司總營收的15.7%，關鍵是毛利率高達70%。這一毛利率要比汽車行業最高的特斯拉（毛利率30%）還要高得多。

　　三、研發層面

　　除了以上這些直接收益，用戶在使用車機過程中產生的數據，對于車企研發也有重要意義。

　　通過車機去了解用戶，深度分析用戶的用車習慣，再進行針對性產品升級或技術創新，能夠有效提高其市場競爭力。而如果消費者一直使用carplay這種手機映射工具，那么數據就會歸屬于蘋果等科技公司，所以很多車企會選擇自研車機系統。

　　四、萬物互聯

　　汽車將成為移動智能終端，而車機系統則將是串聯人們日常生活的關鍵節點。例如華為就提出了“1+8+N”互聯。其中，“1”指手機，而車機就是“8”中的一員。如果沒有一套先進、開放的車機系統，那么萬物互聯的愿景也就無從談起。

　　最近，我們頻繁地看到關于車企造手機的消息，其長遠目標也是為了形成“手機（包括智能手表等穿戴設備）-車-家”的互聯生態。包括目前已經有一些車企，長城、威馬、本田等，開始了對這種模式的探索。而小米造車之所以被看好，除了其強大的技術和資金實力外，擁有完整的電子消費品和智能家居產品體系也是重要原因。

　　重要的不是系統本身，而是生態體系

　　結合以上四點，可以看出，車企或科技公司打造車機系統，都有其深遠意義。

　　但透過現象看本質，我們會發現，要實現以上訴求，重要的并非車機系統本身，而是應用生態。沒有足夠豐富的應用生態，系統本身并沒有太多價值，這一點跟手機行業是相通的。

　　例如華為，其雖然無法使用安卓系統，但以其技術實力打造一套跟安卓類似的系統并不難。但問題就在于，沒有應用生態，就算做出來新系統也是白搭。

　　對于車企來說也是一樣，其必須要盡早布局，為搭建生態打基礎。否則，將在后續的競爭中處于不利地位。這也就是為什么車機系統看起來不重要，但誰都搶著去做的原因。

　　現在，我們再回過頭來看方運舟在兩會上的提案，會發現，其重點也是落在了“生態系統”上，其中有一句話是“統籌建設智能汽車操作系統生態”。

　　這一點很關鍵。

　　可能大部分人認為，將一些在手機上常用的軟件移植到汽車上，似乎并不是什么難事。的確，從技術角度來說并不難。但是，這件事非常消耗時間和人力。

　　軟件供應商為車企做軟硬件的適配，需要針對不同品牌和車型單獨去做，而且就算是同一款車型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一樣，更別說近些年汽車屏幕的設計也是花樣百出，像是大豎屏、貫穿屏、三聯屏等等，這大大增加了軟件供應商的適配難度。

　　同時，汽車的用戶規模又遠比不了手機，其作為流量入口能帶給軟件供應商的收益也十分有限。

　　所以某種程度上來說，為車企去做軟硬件的適配，對于軟件供應商來說是個費力不討好的活。而為了讓豐富生態，車企也只能花大價錢去引進第三方應用。而且就算舍得花錢，生態體系也需要時間來搭建，越早布局就越有優勢。

　　在華為開發者大會2021上，車載軟件供應商荔枝播客，就對此深有感觸。其表示，車載應用開發的最大難點，在于不同車廠的中控體系不一樣（也就是屏幕規格不一樣），需要定制化適配，而適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

　　所以我們看到，大部分車機應用商城里面的軟件數量都很少。除非像比亞迪這種較早布局智能車機的（其2018年就推出了DiLink 1.0系統），才會有比較豐富的應用生態。

　　如果說車機系統本身有什么重要性，相比使用體驗上的微小差別，安全性或許是未來需要關注的重點。

　　關于此，360創始人周鴻祎也在兩會期間也做了詳細的闡述。其對媒體表示“我們測過，國內25家車企的53款在售智能網聯汽車中，我們共計發現漏洞1600余個，其中，云端漏洞1000余個、車端漏洞600余個。這些漏洞，可導致攻擊者遠程批量控制該品牌所有的智能網聯汽車，或近距離非接觸式控制汽車等”。

　　而如何在保證數據安全的前提下，去打造一個同時滿足開放性、功能性以及軟硬件兼容性的車機系統，將是車企和相關科技公司未來的主要工作之一。

　　會被國外卡脖子嗎？

　　除了開放生態，方運舟在兩會期間還特意提到“為了避免智能汽車重蹈智能手機被卡脖子的覆轍，立即著手以中國智能汽車操作系統為核心的生態建設”。

　　那么車機系統會被國外卡脖子嗎？

　　首先，我們要知道手機系統為什么被卡脖子。

　　在智能手機剛剛出現的年代，中國手機企業和科技公司還沒有自研手機操作系統的能力和意識。當我們的國產智能手機品牌有一定市場份額的時候，軟件應用生態早已被安卓和蘋果iOS壟斷了。

　　例如早在2007年，Google就與84家硬件制造商、軟件開發商及電信營運商組建開放手機聯盟共同研發改良安卓系統。也就是說，我們被卡的不是系統本身，而是軟件生態。

　　這一點放在車機上面也是一樣的。但區別在于，車機行業還遠未形成手機行業一樣的壟斷格局，車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現，目前大家都有機會。

　　在完全競爭的市場形態下，中國的車企和科技公司有大把的機會，去搶占車機系統的先發優勢，也就是迅速搭建完善的生態系統。而且，在智能車機系統領域，中國是跑在前面的。

　　目前，國內有大量的車企、車機供應商（斑馬、億咖通等）、跨界科技公司（華為、百度、騰訊）都有自研車機系統的能力。另外，從車載應用生態來看，中國也是處于領先的。

　　例如，鴻蒙智能座艙系統已經搭載超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款應用。華為智能座艙應用生態研發總監此前還表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統，目前已有50余家頭部生態應用伙伴加入智能座艙生態。”

　　相比之下，國外品牌中，除了特斯拉的車機有些特色以外，包括BBA、大眾、豐田等傳統車企在這方面均比較落后。

　　例如在不久前的易車車機橫屏中，售價接近20萬元的大眾ID.3，毫無懸念地在測試中成績墊底，輸給了另外3輛中國品牌10萬級純電動車。尤其在關乎軟件生態的功能性層面，大眾ID.3更是劣勢明顯。而這，還是大眾品牌數字化改革之后的產品。

　　除此之外，汽車和手機不同的產品屬性，也決定了車機被卡脖子的概率要低得多。

　　原因就在于，車機系統和車機生態之間并沒有強關聯，這一點跟手機是截然相反的，因為涉及到軟硬件適配的問題，上文已經做了詳細的闡述。

　　例如目前，其實有部分車企的車機系統，其底層架構采用的就是安卓系統，包括比亞迪、吉利、蔚小理等，但生態內容卻千差萬別。

　　換句話說，對于車機來講，并不是采用了相同的操作系統，就可以共享這個系統內的所有應用。而引入第三方軟件這件事，還是得車企自己去干。

　　所以，車機系統本身，對于應用生態并不起決定性作用，那么未來出現車機界“安卓”的概率也就很小了，車企們大概率會處于各自為戰的狀態。

　　再退一步講，即使未來真的再次發生極端情況，例如谷歌對使用安卓系統的中國車企實施了限制，我們也可以研發新的車機系統。技術門檻更高的手機系統我們尚且能夠自研，車機系統就更不在話下了。只不過重新搭建生態的過程有點麻煩，但相比手機生態，搭建車機生態還是要容易得多。

　　此前就曾有車聯網業內人士稱，“做操作系統，只給自己用和給全社會用，難度不是一個數量級。”這是由汽車和手機不同的產品屬性所決定的。

　　而其他國家當然也會考慮到這點，所以即使再次發生“制裁”，其也不會從車機系統下手。至少目前來看，車機系統并非電池原材料和芯片一樣的稀缺資源。

　　結語

　　總的來看，我們目前并不需要太過擔心車機系統被卡脖子的問題，且中國新能源汽車的智能化水平也還處于領先地位。

　　不過，我們也不應該因此而過度樂觀。

　　因為盡管智能車機的想象空間很大，但何時能夠兌現卻是個未知數。起碼在自動駕駛真正普及之前，人們對于車機的使用習慣和場景都不會發生實質性變化。

　　而只有當我們的雙手被解放，車機才有可能出現像微信、支付寶一樣的“殺手級”應用。屆時，其才能變成手機一樣的剛需性設備。

　　從這個角度來說，我們的智能車機，應該跟自動駕駛包括智慧交通等技術協同發展，這需要整個汽車產業乃至全社會的共同努力。

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