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play 威馬沈暉：小城市和農村發展電動車更有利

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　　文/周雄飛

　　來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）

　　威馬汽車還能不能上市？ 

　　這是近日來汽車行業關注的焦點話題。自去年10月威馬被媒體曝出啟動上市輔導、計劃于今年登陸科創板后，再沒有動態放出，直到本月，接連有媒體傳出其暫緩上市的消息。 

　　對于這些消息，威馬汽車創始人沈暉于昨日通過《科創板日報》進行回應——“謠言”，除此之外，再無其他表示。

　　被曝出有上市計劃的不只是威馬汽車。

　　去年7月，據36氪報道，哪吒汽車在啟動C輪融資后，宣布將于今年在科創板上市；三個月后，另外兩家新能源車企——愛馳汽車和天際汽車也相繼被媒體曝出正在準備登陸科創板事宜，并都計劃于今年開始IPO。 

　　而到了今年初，據相關媒體報道，零跑汽車在進行Pre-IPO輪融資的同時，也計劃將于今年年中提交科創板上市申請。 

　　這些新能源車企選擇扎堆上市，主要想趁著風口獲得資本市場的青睞，同時也想借此掙脫“夾縫中生存”的窘境。 

　　國內新能源汽車行業自2014年開始發展后，已明顯呈現多級分化的局面。蔚來、小鵬和理想“三兄弟”已齊聚美股、股價急速飛漲、今年一季度的銷量也都邁過了一萬輛的門檻。 

　　反觀威馬、哪吒、愛馳和零跑等新能源車企，目前均處于第二梯隊中，一季度銷量僅有千輛，遠不及“造車三兄弟”。 

　　而從去年下半年開始，這些車企不僅要繼續受到第一梯隊車企的競爭，還要提防BBA等傳統車企電動化轉型及上汽-阿里、長安-華為“強強聯合”造車的威脅。  

　　為了掙脫這樣的困境，這些車企也在謀求上市之外做起了嘗試。

　　去年11月底，零跑發布了旗下首款純電動SUV零跑C11，值得注意的是，這款車搭載了其自研的智能駕駛芯片——凌芯01芯片，這也是繼特斯拉、蔚來造芯后，第三家造芯的新能源車企。

　　而在發新車方面，哪吒和威馬均會在下周的上海車展上推出各自旗下的新車型，以加大對于國內新能源汽車市場的布局。  

　　那么，這些處于第二梯隊新能源車企們，在如今的風口之中，有沒有光明的未來？

　　抓住“風口”謀發展 

　　就在這幾家第二梯隊車企宣布沖擊科創板后，它們迎來了一波融資熱潮。 

　　今年初，在被問到沖擊科創板的進展時，哪吒汽車創始人張勇對新京報表示“整個C輪融資過程很順利。”據企查查數據顯示，哪吒汽車已在去年12月完成了價值20億人民幣的C輪融資。 

　　融資進展同樣順利的還有天際汽車。同在今年1月，天際汽車創始人張海亮在專訪中表示“已同步開啟Pre-IPO輪融資，相關工作都在緊鑼密鼓進行中，計劃2021年上市。” 

　　緊接著，今年3月初，據億歐網報道，零跑汽車獲得了一筆來自國信證券的戰略投資，這也是其繼今年底完成價值43億元人民幣的B輪融資后又一輪融資。據企查查數據顯示，這輪B輪融資中，合肥市政府是領投方之一。 

零跑汽車融資信息，截圖自企查查

　　這也意味著，零跑成為合肥市政府繼蔚來、威馬后，第三家押注的新能源車企。 

　　相比之下，同是已宣布要沖擊科創板的愛馳汽車，近期雖然沒有披露出太多相關消息，但依然獲得了資本的青睞。 

　　今年1月底，據北京商報報道，愛馳汽車完成了一輪融資金額未知的戰略投資，而領投方之一就是滴滴出行。 

　　威馬汽車也在宣布沖擊科創板IPO的上一個月，完成了一筆價值為100億人民幣的D輪融資。這也是彼時國內新能源汽車行業中規模最大的一筆融資。 

　　值得注意的是，如果整理這幾家車企近年來的融資時間表，可以發現在它們完成此輪新的融資之前，上一輪融資大部分發生在2019年；威馬汽車的前一輪融資甚至發生在2018年。 

威馬汽車融資信息，截圖自企查查

　　這些處在新能源造車行業第二梯隊的車企，重新被資本所關注，與目前整個賽道成為風口有關。隨著特斯拉市值超越豐田、蔚來市值超越寶馬后，新能源汽車賽道更是火熱。

　　不可否認的是，這也與這些車企從去年開始加速發力業務有關。

　　去年11月，零跑汽車發布了旗下第三款車型，也是其首款純電SUV——零跑C11，并承諾今年四季度交付。相比于其前兩款車型而言，這款車型更加注重智能化和交互化，真正具備走量能力。

　　而就在兩個月前，零跑又發布了第二款車型——T03，定位為微型車。相較于此前一年僅發布一款車型的節奏，零跑汽車明顯加快了推新的速度。

　　其他車企亦在加速推陳出新。

　　在去年9月推出首款車型ME7后，今年3月天際汽車就被曝出第二款車型——ME5正在路測，根據業內的推測，這款車型或許會在本月發布。據相關媒體報道，在2023年之前，天際汽車規劃每年將推出一到兩款車型，覆蓋主流細分市場。

　　而在今年1月份，在威馬三款智能純電動SUV W6的量產儀式上，沈暉表示：“我自己定義，2021會是威馬戰略提速的一年，威馬將在產品、智能化、渠道、技術等多線程加速奔跑。”

威馬汽車W6，圖源威馬汽車官微

　　在下周的上海車展上，威馬W6將會出現在展會之中。與此同時，按照之前的計劃來看，哪吒汽車極有可能會一次性發布三款車，分別為哪吒U Pro、內部代號EP40的旗艦車型、哪吒V女生版。 

　　在發布新車以外，車企的其他業務也在全面提速。

　　就在零跑C11發布后不到一個月，零跑又緊隨特斯拉和蔚來推出了車規級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片，并搭載至C11車型中。這意味著，零跑成為第三家造芯的新能源車企。

　　愛馳汽車的發力則在出海業務上。 

　　據愛馳汽車公開資料，今年1月初，繼在法國、德國、荷蘭等地啟動銷售后，歐版愛馳U5宣布將在比利時開售；同月底，該車企宣布與法國合作伙伴CarEast France達成戰略合作，正式進入法國本土市場。

　　無論從上市、發布新車型，或者是研發車機芯片和出海，均能看出威馬、零跑和愛馳等第二梯隊車企在業務上的加速發力。而這背后，或許是它們活在“夾縫中”太久了，太渴望迎來一次爆發。

　　“夾縫中”求生存

　　“上市即成功。” 

　　2018年6月初，在北京798藝術空間，浙江合眾新能源汽車有限公司（以下簡稱“合眾新能源”）正式發布了旗下新產品品牌——NETA哪吒汽車，合眾新能源總裁張勇并對這個新品牌提出了開頭這句話的要求。

　　這樣的自信來源于合眾新能源的早早入場。2014年，隨著特斯拉Model S在國內市場登陸后，合眾新能源成為第一批創立的企業。 

　　但它的開頭就慢了。

　　據相關媒體報道，合眾新能源直到成立后的第四年，也就是2018年才拿到了由工信部頒發的純電動乘用車生產資質。正因為這樣，哪吒汽車的首款車型N01于當年方才上市。 

哪吒NO1，圖源哪吒汽車官微

　　有同樣尷尬處境的還有零跑汽車。 

　　零跑汽車成立于2015年，其背后是國內安防巨頭大華。當年，時任大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自挖來了擅長營銷的華為榮耀大將趙剛，為賣車做準備。 

　　但跨界造車的朱江明在一開始就碰了壁——在沒有拿到生產資質時，就開始了造車的準備，直到之后才發現一切無用功。 

　　“當時真不知道汽車生產和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。”朱江明曾這樣對媒體表示。 

　　直到2019年，零跑汽車才通過與長江汽車合作，通過后者的資質來實現造車。而距離其成立，已經過了四年時間。 

　　2017年才成立的愛馳汽車，則用更高的成本將車型首發上市的時間縮短到了兩年。 

　　2019年8月，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方的合資合作正式落地，愛馳汽車通過入股江鈴集團以獲取了造車生產資質，并于同年底正式發布了首款純電動車型——愛馳U5。 

　　相比于零跑、哪吒和愛馳，天際汽車可謂是第二梯隊中趕上了“首款車型上市末班車”的車企。

　　自成立到去年9月實現第一款車型上市，中間幾乎花了5年的時間，其中也經歷了對西虎汽車的控股以獲得造車資質。對此，天際汽車CEO張海亮雖然表示ME7的上市并不晚，“一部對的車，遇到了一個屬于它的時代。”

天際ME7，圖源ENOVATE天際汽車官微

　　但在天際汽車員工看來，“已然太慢了。”據未來汽車日報報道，2017年天際汽車推出首款EV10車型，但到了次年4月整車工廠才正式開工，彼時威馬和蔚來的首款車型已經上市。 

　　這些新能源車企均在2018年之后才正式發布第一款車型，在造車第一環上就已經慢了。屋漏偏風連夜雨，它們在賣車時也不太順利。 

　　四家之中，哪吒首先上市了N01，由于其定位于小型SUV，針對于國內市場偏好大型車的特點，這款車推出后并沒有引起多大的關注。為了挽救銷量，哪吒將銷售定為了B、C兩端市場銷售。 

　　根據哪吒汽車的公開數據顯示，其去年全年銷量為15091輛，看似達到了及格線，但實則是哪吒NO1的B端銷售撐起了銷量的半壁江山。“去年交付的1萬多輛車，其中一半都是B端市場的銷量，這么撐起的總銷量多少有點假。”哪吒汽車內部一位銷售人士對未來汽車日報表示。

　　同樣依靠B端市場撐起銷量的還有愛馳汽車，只不過后者針對的是海外市場。 

　　相比于其他新能源車企將主要的銷售市場放在國內，愛馳汽車在一開始就“另辟蹊徑”，主要面向歐洲B端的租賃市場，其在歐洲的C端市場銷售今年初才正式啟動。 

　　而在國內，愛馳汽車去年底才真正有了銷量數據。據乘聯會數據顯示，愛馳汽車去年總共賣出了2600輛，在目前基本月過百千輛的國內新能源汽車市場上，幾乎沒有激起任何波瀾。 

　　相比之下，零跑汽車雖然在銷量上較為優秀，但不代表就沒有問題。

　　根據零跑汽車公開數據顯示，去年全年銷量為11391輛，雖然已破萬輛，但這主要是零跑第二款車型T03撐起來的。數據顯示，T03去年共賣出了10266輛，S01僅賣出了1125輛。 

　　T03能賣得好也不意外，畢竟同為微型車的五菱宏光MINI EV在去年也超越了特斯拉Model 3。

　　但在微型車市場中，T03的聲量卻很小，據2020年全年微型車銷量排行榜數據顯示，五菱宏光MIINI EV以119255輛排名第一，歐拉黑貓和奇瑞Q1以46774和38249輛分列第二、三位，而T03僅以9831輛排在第八位，與五菱宏光MIINI EV的差距幾乎有12倍之多。

2020年全年微型車銷量排行榜，數據來源于乘聯會，連線出行制圖

　　對于遲遲上市的天際汽車來說，連線出行更是無法查閱到具體的銷量數據。 

　　相比于其他第二車隊車企，威馬就顯得特殊一些，畢竟其是從第一梯隊“掉隊”下來的。

　　成立于2015年的威馬汽車，就在蔚來、小鵬選擇代工的同時，率先通過收購黃海汽車、注資中順汽車獲得造車資質，并在溫州自建威馬智能工廠，成為彼時為數不多擁有自建工廠的車企。 

　　在這樣的優勢下，2019年威馬以僅次于蔚來的銷量穩穩待在了新能源造車第一梯隊中；但到了去年，蔚來、理想、小鵬分別交付了43728輛、32624輛和27041輛汽車，威馬的交付量則為22495輛，就此被擠出第一梯隊。

蔚來、理想、小鵬與威馬2020年全年銷量，數據來源于乘聯會，連線出行制圖

　　除了銷量的衰退，威馬在上市進度上也不及“造車三兄弟”。 

　　三兄弟之中，蔚來先于2018年9月登陸美股后，小鵬和理想也在去年相繼成功登陸美股，就此，“造車三兄弟”全部完成上市。反觀威馬依然處于上市迷途之中。 

　　就這樣，威馬掉到了第二梯隊中，開始與零跑、愛馳、哪吒和天際汽車一起承受“夾縫中生存”的體驗。 

　　它們一方面要受到特斯拉和“造車三兄弟”的市場競爭壓迫，同時隨著阿里巴巴與上汽、百度與吉利、華為與長安官宣聯合造車，亦面臨新玩家的追趕。

　　而隨著資本從去年開始重新關注這些處在“夾縫中”的車企們后，后者們開始通過上市、加速發新車、造芯片和拓展新市場，試圖掙脫“夾縫”。然而，這些車企有機會做到嗎？ 

　　有沒有機會“晉級”？

　　擺在這些處于第二梯隊的車企面前的，無非就是兩個方向——向蔚來、小鵬和理想“三兄弟”發起挑戰，躋身第一梯隊，亦或是與強敵差異化競爭。 

　　目前，對于這兩個方向，車企們作出了不同的選擇。 

　　威馬選擇了正面迎戰。據未來汽車日報報道，威馬內部對于重回第一梯隊依然有信心。一位威馬相關負責人表示，在資本紅利的影響下，威馬的銷量和品牌力都有望邁入“加速”軌道。而在今年一月初，沈暉同樣公開表達了這樣的意思。

圖源威馬汽車官微

　　這些話字里行間都透露著威馬想要重回第一梯隊的野心。與此同時，對于進入第一梯隊同樣有野心的還有零跑、哪吒和天際汽車。 

　　今年3月，在一次媒體專訪中，零跑汽車董事長朱江明談到了與蔚來、小鵬等車企的關系，他表示“雖然零跑起步晚，但并不代表沒有機會。零跑將力爭在2023年進入造車新勢力前三，并在2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市占率。”

　　哪吒汽車CEO張勇亦曾表示“排第幾名很重要，但還是會按照自己的節奏去發展”、天際汽車CEO張海亮更是認為國內新能源汽車行業大幕才拉開，機遇多過挑戰。 

　　相比之下，愛馳選擇的方向更為溫和一些——在發展之初，就選擇避開群雄紛爭的國內新能源汽車市場，重點發力海外市場。 

　　“只有全球化的車企才有真正存活發展的機會，就算是初期立足在國內市場，最終也要走全球化的道路。”愛馳汽車CEO 付強曾這樣對媒體表示。 

　　那么，這些車企有機會“晉級”到第一梯隊嗎？ 

　　對于這個問題，連線出行向多位新能源汽車行業人士詢問，得到的答案基本一致——很難。在他們看來，這些車企與蔚來、小鵬和理想的差距很大。 

　　前段時間，新能源車企們都公布了各自今年一季度的銷量數據。這其中，蔚來、小鵬和理想三家的銷量分別為20060輛、13340輛和12579輛；反觀之下，威馬、零跑、哪吒和愛馳的銷量僅為5488輛、3139輛、7443輛和1478輛，天際汽車甚至沒有公布銷量數據。 

　　“造車三兄弟”及威馬、零跑、哪吒和愛馳2021年一季度銷量情況，數據來源于公開數據，連線出行制圖

　　銷量差距的背后，是各家產品中的種種問題。 

　　例如，哪吒汽車的哪吒U定位為緊湊型SUV，售價為14-17萬元，主要對標小鵬G3。 

　　雖然價格相近，但在續航方面哪吒U比小鵬G3更弱勢。據汽車之家數據，前者的續航區間為400-500公里，而后者為460-520公里。其他兩款車型哪吒NO1與哪吒V為小型SUV，續航甚至僅為301-401公里，及格線都沒有碰到。 

　　再例如，零跑汽車的第一款車型為小型車S01，自推出后就被詬病。據界面新聞報道，該車型在售賣之時宣傳為“特斯拉級別的智能駕駛輔助系統”，而在一些消費者購買后自動輔助駕駛功能卻提示“暫時未開放”。 

　　除此之外，其“銷量擔當”T03車型，也被業內質疑抄襲Smart車型，此外，外觀丑、車載系統體驗糟糕也成為該車型被吐槽的重點。

　　但與S01同樣的是，據新浪汽車報道，C11在發售之初，自動駕駛系統依然沒有向消費者開通，相比之下，小鵬G3在自動輔助駕駛方面做得更為成熟一些，2020款車型交付之際，就已開通。 

　　在芯片方面，零跑優勢亦不明顯。連線出行曾在《緊咬特斯拉、追趕英偉達，中國車企造芯的野心和困局》一文中分析了對于特斯拉、零跑兩家的芯片進行了詳細分析，在業內看來，零跑的凌芯01芯片并不占多少優勢。 

　　畢竟從算力來看，據公開數據顯示，特斯拉的FSD芯片算力為72TOPS，而零跑的凌芯01芯片的算力僅為4.2TOPS。 

　　續航能力低、智能化技術不占優勢，成為第二梯隊車企的通病。 

　　對于威馬汽車而言，除了上述問題以外，其還面臨著安全隱患、銷售渠道的諸多質疑。 

　　去年10月前后頻發的自燃事故，讓威馬汽車陷入輿論譴責。 

　　“威馬的市場和銷售渠道一直沒有做好，導致無法真正實現走量。”一位威馬早期投資人曾對AI財經社表示。在業內看來，這個問題如果不解決，即使推出了W6新車型，也很難在銷量上實現突破。

　　最后來看在售車型只有一款車的天際汽車和愛馳汽車。 

　　天際汽車旗下的天際ME7和愛馳旗下的愛馳U5，都定位中型SUV，但都有一個問題——配置配不上價格。據汽車之家數據顯示，前者的價格為23.88-26.98萬元，但續航區間為410-530公里；后者的價格為16.69-22.99萬元，續航區間為405-503公里。 

　　相較之下，小鵬G3的續航為460-520公里，價格為14.98-19.98萬元，比天際和愛馳優秀的續航里程，價格卻更低。可想而知，在同樣的價格范圍上，天際和愛馳或許沒有任何優勢。

小鵬G3、天際ME7和愛馳U5車型參數對比，數據來源于汽車之家，連線出行制圖

　　而對于布局海外的愛馳汽車而言，其“差異化”優勢也在逐漸被削弱。 

　　蔚來和小鵬汽車均在去年開始出海，第一站就是愛馳汽車引以為傲的歐洲市場，再加上產品的差距，愛馳在海外市場的優勢或許會很快被削弱。 

　　“綜合來看，威馬、零跑和哪吒等第二梯隊的車企，由于起步晚、產品性能不足等問題，想要短期內趕上第一梯隊幾乎是不可能的，更不要說取代其一。”一位智能汽車行業人士對連線出行表示。 

　　這些“夾縫中生存”的車企，即便在未來可以實現上市，要做到“晉級”，并不是一件很容易的事。