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圍獵特斯拉，穿越血色黎明

2020-11-03 08:26:07 創事記作者：銀杏財經

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　　文/耳令編輯吳不知

　　來源：銀杏財經

　　圖片來源于網絡

　　1935年，尼古拉·特斯拉在實驗室里打開一口深井，他向井內丟了根鋼套管，然后輸入不同頻率的振動。結果在特定的頻率下，地面發生了強烈的振動，造成周圍房屋的倒塌。

　　“特斯拉利用一次人工誘發的地震，將紐約幾乎夷為了平地”。盡管這是個難以考證的都市傳說，但在一個世紀之后，“特斯拉效應”仍在迸發動力。

馬斯克，特斯拉公司CEO

　　2014年6月，馬斯克也學習他的偶像，向新能源汽車產業這口深井投下一根“鋼套管”——在英國推廣特斯拉Model S車型的儀式現場，他宣布將開放超級充電站系統設計。

　　震蕩很快在全世界范圍傳開。震波傳至中國，不僅瓦解了凝固多年的堅冰，更帶來一場摧枯拉朽的巨變。

　　技術入侵

　　風起于青萍之末

　　特斯拉開放專利的這一年，中國財富圈內流竄出一股“不安分情緒”。

　　剛被阿里巴巴收購了UC瀏覽器的何小鵬，面對43.5億美元的收購天價，怎么也興奮不起來。十年功名歸于阿里，在高管年會上，“UC”二字的出現頻率卻沒有超過兩次。

　　兩位相愛相殺多年的“李姓”故交，面對著汽車之家和易車網所達到的利潤峰值，也十分焦躁。李想和李斌正籌謀著利用手上掌握的消費者資源，以汽車電商刺激新的增長點，但受制于利益牽扯甚廣的汽車專賣制度，始終難以閉合“車源”這一環。

　　在美國波士頓，正在哈佛商學院讀AMP的沈暉，幫助吉利完成中國汽車史上規模最大海外收購案后，也開始正視起內心無處安放的欲望。

　　“我上面就是李書福了，他是董事長，我不可能做到比董事長更高的位置”，沈暉當時在讀的AMP是一個充滿魔咒的課程，相傳讀過這個班的人，結業后不是換妻子就是換工作。

　　從左至右：李想，理想汽車創始人、董事長兼CEO；沈暉，威馬汽車創始人、董事長兼CEO；李斌，蔚來創始人、董事長、CEO

　　這是一群正值盛年，精力旺盛的男人，前半生便實現了常人一生都難以企及的財富自由。資金、人脈、人才……他們手中掌握著大量頂級社會資源，卻始終離鐵王座差一步。

　　不可能沒有野心，不可能沒有不甘。但他們同樣也知深淺，自建帝國靠的不僅僅是自身的積累，還有天賜的機緣。他們在等待一個契機，能自上而下地去顛覆，而不是自下而上地去追隨。

　　直到特斯拉開放專利，機緣來了。

　　馬斯克這根 “鋼套管”投進深井，很快便在世界各地形成共振。此前，開放專利只在IT行業出現過。在汽車行業里，專利一直是國際品牌屹立不倒的法寶。

　　馬斯克不僅像Linux和安卓一樣開放源代碼，更把所有知識產權都開放，包括硬件專利，這絕對是前所未有的舉動。

　　事實上，就在特斯拉宣布開放專利的兩個月前，馬斯克剛在中國科技部碰了壁。

　　在中國眾多政府部門中，科技部對特斯拉一直持鼓勵態度，老朋友萬鋼幾年前還考察過特斯拉位于加州的工廠。

　　但在與萬鋼的會面中，馬斯克直接提議讓特斯拉充電樁進入中國，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關稅。最終只留下了二人在迎客松山水畫前的合影。

　　這一年，國民經濟正處在產業結構調整的重要階段。新能源汽車作為先導產業，成為新的經濟引擎，為產業結構轉型升級提供重要動能。

　　萬鋼自然知道，特斯拉的進入會給電動車產業鏈最薄弱的整車制造環節提供完善和支撐。就跟當年用國內廉價的勞動力換取蘋果對中國手機產業鏈的支撐一樣。但他還有更深遠的考慮，并不急著放這條“鯰魚”入池。

　　馬斯克的碰壁不止發生在中國。由于產品因市場化較早，特斯拉的超級充電標準不同于中國、美國以及歐洲各國的“國標”。這也意味著，特斯拉的超級充電站建得越多，便愈發陷入封閉的王國。

　　技術標準與各國的“國標”不一樣，成為了特斯拉發展的最大難題。面對著一場勢力并不均衡的對抗，馬斯克需要把更多的人拉入他的陣營，最好的辦法就是使他的技術成為標準。但與之相對的，也促成了一大批造車新勢力的崛起。

　　春江水暖鴨先知，一群手握著資本與資源的革命者，率先探測到“鋼管”帶來的震動，他們開始對著2014年新上市的Tesla Model S P85咂舌攢眉。

　　“這車實在不咋地”，念叨完這句，李斌決定自己干，李想和何小鵬也紛紛摔杯為號?！叭饏尾肌标囆统醭?，后面還有浩浩蕩蕩的一票人：沈海寅、賈躍亭、朱江明、陸群、劉心文、戴雷、鄭剛、黃希鳴、張勇、鮑文光、張海亮……他們排著長隊等著跟“呂布”過招。

　　沈暉是在2014年的最后一天辭職了，告別了李書福，離開了吉利和沃爾沃的“夾縫”。他成為傳統車企高管離職創業潮中第一只跳下水的鴨子。

　　潮水的方向正在發生改變，多年來在地方政府的保護下受盡利好的自主品牌也開始警醒。

　　“膽小”的魏建軍開始重注新能源；“電池大王”王傳福則在大巴、出租車等公共領域，“將電動化進行到底”；資本運作高手李書福，先以1104萬英鎊收購英國錳銅控股，又開始獵取英國電動車方面的研究公司Em eraldA utom otive……

　　新舊軍隊猶如兩支虎狼師，在下一次軌跡相交之前，給汽車產業帶來了翻天覆地的震動。

　　蠻荒戰場

　　資本大躍進

　　廣州郊區一間簡陋的工作室里，停著一輛白色汽車。這臺車車身做工粗糙，接口外露，從里到外都殘留著手工改造的痕跡，乍看之下并無奇特之處，但每天都能吸引全國各地的人來此觀摩。

　　這畫面聽起來有點像是“大躍進”時期民眾圍觀卡車的場景，但卻是發生在6年前的一幕。這臺白車是小鵬汽車造出的第一臺電動車樣車，而到此觀摩這臺車的人，是來自全國各地的知名投資人。

　　作為項目的天使投資人，何小鵬每周都會跟團隊見面、聊天，為他們引薦資源，包括約請曾經給自己投資的機構們。

　　紀源資本合伙人符績勛就是其中之一。雖然資深投資人在試駕完樣車之后一點都不興奮，但他覺得何小鵬造車更多是當做一種愛好，但最終還是投了小鵬汽車。

　　符績勛不是第一個為創始人愛好買單的投資人。2010年以后，中國陸續誕生了上百家風險投資機構。無數LP和GP手捧著熱錢伺機而動，互聯網創業者們紛紛扎進風口。

　　新能源汽車賽道上，更是擠滿了頂級投資人。

　　在過去，即便是一些資金實力雄厚的大廠，也不敢輕易躬身入局汽車制造業。有一陣江湖上還盛傳雷軍要自己做電動車的謠言，實際上他卻把對電動車的關注，全部投放于剛成立的蔚來身上。

　　汽車制造作為現代工業皇冠上的明珠，極挑戰企業的綜合實力。資金、技術、人才、量產、成本、管理、營銷，七塊木板每個都必須達到及格線以上的水平，容錯率極低。稍不注意，便是千金散盡。

　　但新勢力的涌現，帶來了有別于傳統造車的概念。造車這件事，不再是鐵板一塊。供應鏈的整合能力和戰略采購實施能力反而成為了另一種驅動力。

　　手握著資本的大廠和投資機構再也不想作壁上觀了，大家搶著押注，只為率先跑出一匹“優等馬”。傳統車企也加入其中，企圖在自身加碼新能源之余，增援新勢力，取長補短。比如一汽、長安。

　　在這場由“特斯拉效應”催生出的“現代洋務運動”中，誰能成為李鴻章尚且未知，但反對派的代表一定是李書福。

李書福，吉利控股集團董事長

　　“打鐵游擊隊”出身的李書福是打從心眼里不看好互聯網造車模式。早在2013年，便公開diss特斯拉的純外包模式。他認為這個籠罩在IT光環下，滿是技術缺陷的產物，是對制造業的一種蔑視。

　　“今后主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。”

　　新勢力出現以后，熱錢涌動，妖風席卷，引得老前輩聲聲痛斥。像游俠汽車在15年更是直接放了一臺“仿真特斯拉”在游俠X的發布會上，還被媒體調侃為“薛定諤的造車”。時至今日游俠汽車依舊沒有一款車型實現量產，但總融資額已超過85億人民幣。

　　新勢力軍隊素質參差不齊，但老勢力軍隊也有懈可擊，何小鵬便以彼之道還施彼身。

　　“中國有那么多整車廠都造了工廠，你見過有多少工廠最后能成功？所以制造根本不是一家傳奇車企或者新造車的企業的核心關鍵要素，它只是基礎要素之一，所以大談制造，講的是智能，干得還是傳統?！?nbsp;

　　何小鵬的話也并非空穴來風。處于傳統車和新能源車交替階段的傳統車企，盡管“糧草充足”，卻鮮有一家敢拿出10%甚至更多的收入去變成研發費用，因為這筆投入跟他們之前的研發體系完全不同。

　　新勢力兵馬未動糧草先行，選擇以資本驅動品牌萌芽；而老勢力固守制造優勢，更多還是喜歡將燃油版改為新能源版，這樣做能減少設備投入與開模費用。

　　兩隊人馬各有堅持，亦各有局限。新勢力長板效應凸顯，但木桶中最弱的那一環將成為未來發展的上限；老勢力控制了設計風險，卻要面對科技感不足、車型缺乏針對性優化等桎梏。但如果只是做汽油到電能的創新，拿什么跟外敵競爭？

　　新能源汽車戰事已至中場，賽道仍是一片蠻荒。

　　幸運的是，敵人還在故鄉。

　　明暗戰線

　　招兵買馬與師夷技長

　　王傳福至今沒有向人提及，2002年末他去臺灣拜訪郭臺銘時，懷揣著哪般心情。

　　但可以想象的是，手握世界級代工航母的郭臺銘，當時一定沒有將這位戴眼鏡的年輕人當成對手。

　　王傳福從臺灣歸來以后，400多名富士康員工跳槽比亞迪，大量機密文件擺在他的案頭。僅用了幾年時間，比亞迪便迅速“克隆”出與富士康近乎相同的手機代工產業鏈。

王傳福，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁、比亞迪電子（國際）有限公司主席

　　深諳全球汽車市場發展的動態及規律的王傳福，早年也是老勢力中的“洋務派”，最擅長的便是“師夷技長以制夷”。

　　他不僅“克隆”代工產業鏈，還“克隆”汽車。用專業點的話來說，這是“逆向開發”。用直白一點的方式描述，便是拆車。

　　為了鼓勵工程師向這些價值百萬的大家伙“下毒手”，王傳福通常還會自己帶頭在車身上劃一道痕，“這樣你們就可以下手了”。在他的帶領下，比亞迪對中國新能源汽車的產銷量貢獻不薄。

　　2016年，中國新能源汽車生產量達到51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。數據猛增的背后，大部分銷量和補貼流向B端。其中，比亞迪國內銷售的純電動大巴約14500輛，國外的純電動大巴為1500輛。

　　公共優先、私人跟進是中國新能源汽車試點早期采取的的推廣模式。早在2014年五部委聯合公布的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中，曾明確提出，2014~2016 年公務車采購中新能源車比例不低于30%。

　　但誰都知道，只有私人消費比重不斷擴大，產業才會邁入成長期。而空白的C端市場，就像巨大的蛋糕裹著誘人的奶油，一直在挑逗著大洋彼岸的生猛神經。

　　這一年夏天，馬斯克在美國做了一個夢。夢里他看見了一個全自動化的制造工廠，里面所有東西都是通過工業機器人制造、傳輸、組裝。醒來后，他緊急召開會議，宣布要提前4個月量產Model 3，強推全自動化流水線。

　　馬斯克已經在內華達州創造賽博朋克般的未來，國內的私人消費領域卻尚未成型。幾家新勢力懷揣著秋波，明爭暗斗。

　　李斌為了挖人，2015年就出了17趟國。他把世界頂級車企的高級設計、技術人才拉一個名單，拿著單子逐個拜訪了數百人。用這種方法，把寶馬i系列設計總監Kris Tomasson及團隊的多名設計骨干都挖了過來。

　　多數行業人才集中在寥寥可數的幾家大公司里，是汽車行業的常態。李斌有段時間還抱怨“因為走的人太多了，寶馬現在離職都困難了。”

　　沈暉記得，大概有3次在上海虹橋的萬豪酒店撞見李斌正在面試，而面試者都和沈暉相熟。后來每次在此見到，他們都只是微笑著打個招呼、迅速避開。

　　這位前吉利集團總裁、沃爾沃中國區董事長，早年也是被李書福挖角得來的。成立威馬汽車之后，沈暉又在前公司招到了大量核心團隊，其中還包括前吉利研發高管侯海靖。為日后的訴訟埋下了伏筆。

　　硝煙漫、馬蹄急，沒有什么比請到優質的跨國人才更緊迫了，畢竟人才是核心研發力。

　　2017年4月，工信部剛發布了《汽車產業中長期發展規劃》，該規劃宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產合作企業時的出資限制，并于2025年前提高目前定為50%的出資上限。這條新政對國外汽車廠釋放出空前的善意。

　　嗅覺靈敏的馬斯克，在新政剛剛發布一周后，便現身北京中南海紫光閣與國務院副總理汪洋會晤。那年特斯拉剛剛度過了一個噩夢般的春天。此前花費數十億美元的自動化工廠幾乎不能運作，陷入了巨大的量產壓力。馬斯克不得不將視線再度投向中國。

　　無論新老勢力都清楚，這一次會晤意味著什么。此前馬斯克未能叩響中國國門，是高層在為兩支軍隊贏取時間，但敵軍遲早會壓境。

　　激流涌動間，一些新勢力交出的第一批作業。

　　“模仿特斯拉的小鵬G3 可以考慮不上市了！”

　　“蔚來在模仿特斯拉，沒有核心技術。”

　　蔚來不僅戰略仿照特斯拉，由高端超跑向下切入大眾市場。產品也對標特斯拉；小鵬汽車號稱與特斯拉自動駕駛水平最接近。搭載了31個傳感器，建立超越特斯拉的視覺系統。

　　“師夷技長以制夷”的邏輯，輿論向來不怎么買單，“抄襲”的質疑聲很快漫天來襲。

　　“要給造車新勢力一些時間，容忍他們犯錯誤?！被蛟S是有了那段驚人相似的歷史，老前輩王傳福率先與新勢力共情。

　　比爾蓋茨曾吐槽過“逆向開發”模式就是抄襲。但早年只有合資車企可以在“市場換技術”的策略下安享“拿來主義”，自主品牌一沒造車資質，二缺核心研發能力，三差“正向研發”的資金，多數都會走上“逆向開發”這條路徑。

　　魏建軍當年為了開發新車型做過不少“逆向開發”；李書福造的第一輛車“吉利一號”便是用奔馳拆改而成。這也成就了他的“名言”——汽車就是四個輪子和一張沙發。

　　新勢力大軍雖然也“抄作業”，更看重“正向研發”所帶來的持續的經濟回報。比如蔚來堅持的便是“從用戶反饋到產品改進，都是直接觸達研發”。

　　資本是新勢力敢于“正向研發”的底氣，但體系建設能力卻在挑戰著木桶的上限。造車需要很高的耦合度，一輛車有上萬個零件，每一環節關系著安全。

　　傳統主機廠與供應鏈大多都有著幾十年甚至上百年的合作。新能源車雖然結構簡單的多，但因為強調智能化，在汽車電子方面需要超越前人的探索，難度超越傳統零部件的集成。

　　特別是三電領域，即使是傳統的新能源車廠，亦難免出現著火等事故。而市面上喊得出名的新勢力品牌，眾泰、比亞迪、威馬、小鵬……包括特斯拉，幾乎都發生過自燃事故。

　　盡管行業標準仍未成熟，但在新老勢力的推動下，2018年，中國新能源汽車總體產銷超過120萬輛，占世界新能源車市場一半以上，以動力電池為代表的產業鏈也開始成長，走出國門。

　　這一年，特斯拉的中國超級工廠也確認將在臨港地區建設。

　　特斯拉成為新勢力的代表，加速國際化。在他的對面，通用、福特等巨頭已陸續裁員，菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍合并，傳統車企抱團取暖之余，也開始利用強大的研發能力發力新能源。

　　全球新能源汽車行業分化正在加劇，強敵正式壓境，留給中國車企的時間不多了。

　　兩軍會師

　　穿越血色黎明

　　2019年1月，紫光閣來了一位“老朋友”——馬斯克。

　　李克強總理將新年伊始的首場外事活動，安排給中國新能源汽車領域放開外資股比后的首個外商獨資項目，并借特斯拉之口向全球創新型技術企業拋出了橄欖枝：

　　“中國仍然并將長期是外商投資的熱土，我們歡迎各國企業擴大對華投資?！?/p>

　　在經歷了2018年的量產風波、空頭唱衰、疑似破產等波折之后。馬斯克及時拿到了“中國綠卡”，補齊了超級工廠的版圖。忍了五年的馬斯克，在特斯拉上海工的奠基儀式上跳起了disco，就像毛利人在戰爭前跳哈卡舞。

　　特斯拉入華，將加劇整個產業鏈的刺激和競爭。作為中國積極推行開發合作政策的時機下成了第一家“吃螃蟹的企業”，特斯拉僅用了不到半年時間，便從簽約進展了工廠開工，扶持力度之大，令無數企業眼紅。

　　相比之下，國內新能源車企在這一年的艱難，絕對可以載入汽車發展史冊。

　　一邊是資本端的信心在發生逆轉。自樂視“賈府”倒臺之后，莫干山和美國加州“落了片白茫茫真干凈”，無數投資人望洋嗟嘆。

　　幾年來新勢力的接連潰敗，又加速了資本冷面現形。李斌的“好兄弟”張磊，正是在19年拋售了大多數蔚來的股票，而蔚來最慘的時候，股價不足兩美刀。

　　另一邊，新的補貼政策千呼萬喚始出來。75%的補貼退坡幅度，遠遠超過此前每年約20%左右的勻速下降。這一年新能源汽車產業銷量下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

　　長期虧損靠融資輸血的蔚來，不僅交付數量持續下跌，更陷入了嚴重的財政危機。一向大手大腳的李斌也不得不將線下NIO House換成成本更低的NIO Space，員工住宿標準從1000元降至400元。

　　這一年，認識李斌的人都說他正在以肉眼可見的速度老去。李想見了一百多家VC、PE，都沒有投錢，為此病了3個月，整個免疫力都崩掉了。

　　這個死磕增程式的男人，自理想ONE發布后便開始刀鋒行走。由于很長一段時間內只有一款車可賣，理想ONE必須在上市后迅速實現盈利，才能為車和家形成內部“輸血”。但就在理想ONE生產資質俱備，只差交付之際，錢卻差不多燒光了。

　　艱難的不止新勢力。比亞迪公布在2019年前11個月總銷量為41.82萬輛，不及上年同期的45.10萬輛。在車市寒冬中尋找新增長點的吉利，也陷入了裁員風波。就連李書福見到新勢力時，語氣也比以往溫和了許多。

　　圍剿特斯拉，一時間成為了“民族統一戰線”，大家都不約而同地將火力凝聚在了一起。

　　新勢力“三英戰呂布”，蔚來憑借高性價比與換電模式，正面硬剛特斯拉；小鵬則選擇了在自動駕駛技術上與特斯拉較量；威馬是唯一選擇自己生產第一款量產車的新勢力，從根本上不認同代工模式的沈暉選擇自建工廠，以更短的交付周期和平價的產品博出位；唯有理想選擇繞開特斯拉，堅持走增程式，直接擁抱市場。

　　傳統車企則采取集中力量辦大事的方法。由于中國新能源汽車市場缺乏底層源代碼，競爭大于協同，傳統車企多以合縱連橫從更高的維度實行回擊。

　　奇瑞開放了“車型共享平臺”；長城開放了的7DCT變速箱；北汽新能源也推出了“開放平臺”戰略，希望通過結盟抗擊跨國車企。吉利整合了智能網聯頭部公司；比亞迪高舉著“新能源整體解決方案開創者”的旗幟，不僅開放了其核心——電池，更開放了汽車所有生態技術，包括E平臺、341個傳感器61項控制權。

　　對制造企業來說，開放向來意味著競爭；但對科技企業來說，開放意味著更大的封閉。傳統車企的開放，恰恰證明了向科技創新的轉型。

　　今年三月，王傳福掏出“刀片電池”，劃向敵軍的成本地帶。在電動車的核心三電系統中，電池的成本最難降低。從成本結構上來看，電池占了約42%的成本。以開源節流著稱的王傳福，多年來持續充當著磷酸鐵鋰電池的“守護者”。“刀片電池”，不僅幫助比亞迪擺脫了對鈷的依賴，讓成本也得到了控制。

　　在新舊勢力火力蔓延的背后，互聯網巨頭也悄然加入了賽道。百度研發了apollo平臺。通過這套完整的軟硬件和服務系統，一個工程師三天時間內就可以造出一輛很初級的自動駕駛汽車；阿里則選擇了以車路協同為突破口。打造“智能高速公路”，為此還專門推出了專用的路側基站，以便讓汽車通過車聯網獲得更多的環境數據和信息，做出更準確的駕駛決策。

　　中國新能源汽車行業進入了“百家爭鳴”的時代，但萬里長征才邁出第一步。

　　2019年4月的上海車展上，出現了有史以來造車新勢力最為集中的聚首：蔚來、威馬、小鵬、合眾、奇點、前途、天際、愛馳、理想、零跑、艾康尼克、博郡、國機智駿、金康賽力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格羅夫、清源汽車……

　　在生死存亡面前，大家既是敵也是友。但這樣的場面今后可能不會再有，沙場無故人，今日還是鮮衣怒馬，明日可能便馬革裹尸。誰能戰到最后？誰能笑到最后？一將功成的背后，向來都是萬骨枯。

　　關山萬重

　　直面百年大變局

　　“博郡遭遇嚴重經營困境”

　　“拜騰欠薪9000萬”

　　“賽麟上海分公司被查封”

　　……

　　2020年，未盡的寒冬，再次張大了長滿獠牙的嘴。

　　社會投資熱潮低迷，帶來市場投資的持續降溫。在國內，一邊是賽麟、博郡、拜騰一派難以為繼，淘汰的壓力越來越大；另一邊，小鵬與理想成為蔚來之后，再次登陸資本市場的造車新勢力。

　　“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去”，理想汽車登陸納斯達克四天后，李想便發出的擔憂：“滅頂之災！”

　　懸在新勢力頭頂的特斯拉，半年來，在銷量榜單中遙居第一。市值也超過了大眾、豐田等老牌車企巨頭。這讓李想等人感到焦慮不安。

　　國際形勢猶如驚濤駭浪。不止TikTok遭到打壓。在小鵬汽車遞交IPO的兩天前，美國方面推出了一項提案：計劃要求在美上市的中國企業都必須遵守美國的審計要求，否則這些公司將被迫退市。

　　在美上市條件越來越“嚴苛”，比兩年前的蔚來上市時更加驚險，但為了充裕的資金儲備，李想和何小鵬只能硬著頭皮走上去。

　　新勢力以“壯士一去兮不復還”的壯烈姿態換取活下去的資格，而老勢力則通過巨大的現金流持續穩固技術底盤。隨著內敵與外軍的蠶食，老勢力在新能源汽車市場內正在進一步受到擠壓。

　　以技術安天下的比亞迪今年尚算幸運。雖然半年前受疫情影響，銷量暴跌80%。如今刀片電池已經進入量產階段，再加上新款iPad將由比亞迪電子代工，股價持續暴漲。

　　相比之下，吉利就不太“吉利”，上半年的總銷量為651，700，同比下降了15%；長城也在痛失“長城”的邊緣，前三季度凈利潤下降11%，增收不增利。

　　今年上半年國內汽車產銷量持續下降，自主品牌的市場份額已經從去年上半年的43.4%下降到39.5%。10月，新勢力“三駕馬車”蔚來、理想、小鵬分別交付5055、3692和3040，加起來11787，三英戰呂布基本打了個平局，明年三家之和或許有望反超特斯拉。但更為嚴峻的挑戰還在后面等著。

　　據 Markline 統計，2020 年上半年全球新能源乘用車（BEV+PHEV）銷量為 97.4 萬輛，歐盟地區市場份額 2020 年上半年劇增，從 2019 年 21.9%直接提升到 2020 年上半年 34.7%，市場份額反超中國；中國地區市場份額從 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%。