作者： 張苑柯 徐宇

　　12日早盤，港交所中央結算及交收系統（CCASS）數據顯示，比亞迪股份（01211.HK）約2.25億股于7月11日被轉移至花旗銀行名下。而巴菲特于2008年購入的比亞迪股份正好就是2.25億股。數字的精確吻合引發市場人士的猜想：陪伴比亞迪14年的巴菲特“逃頂”了？

　　比亞迪火速回應稱，根據港交所及證監會相關規則，大股東減持需進行權益申報，查閱香港聯交所權益披露平臺，未顯示減持信息，以股東權益申報為準。“公司目前經營一切正常，各項業務都在有序開展，新能源汽車銷量持續創下歷史新高。”

　　查閱港交所最新數據顯示，在比亞迪大股東權益增減持申報記錄中，尚未發現有5%以上股東最近申報持股增減持，包括持股比例達7.73%的伯克希爾哈撒韋公司。然而，比亞迪A股、港股依舊雙雙大跌。截至收盤，A股比亞迪（002594.SZ）跌4.72%，報309元/股；港股比亞迪股份跌11.93%，報270.2港元/股。

　　不論是否僅是巧合，比亞迪股價12日的大跌都顯示出巴菲特“股神”一舉一動的影響力，同時也引發思考——個人影響力之外，是否也存有市場對比亞迪乃至不斷上漲的產業鏈估值的判斷分歧。

　　堅定持有比亞迪的14年

　　巴菲特有一句家喻戶曉的投資名言：在別人貪婪的時候恐慌，在別人恐慌的時候貪婪。事實上，這一理念的正確性，也在巴菲特的投資生涯中反復得到印證。

　　2008年，金融危機席卷了整個華爾街，不少金融機構正為解決爆倉奔走，9月雷曼兄弟倒閉，隨后美國國際集團（AIG）也瀕臨破產。就在市場極度恐慌時，擁有充足現金的巴菲特做了幾件事。第一，買入50億美元高盛永久性優先股，約定股息率10%，并附帶可轉換價為115美元普通股選擇權；第二，斥資2.3億美元，以均價約8港元/股買入2.25億股比亞迪股份。

　　在巴菲特買入比亞迪H股約一年的時間里，股價從最低約7港元/股上漲至2009年10月的最高85.82港元/股，漲幅達到11.26倍。2010年，比亞迪股票下跌40.32%，是伯克希爾投資組合中表現最差的一只個股，巴菲特并未拋售比亞迪，而是選擇參觀了比亞迪總部及多家工廠。

　　當人們認為是時候對比亞迪“恐慌”時，巴菲特的態度依然是持有。不僅如此，在買入比亞迪后的多年里，巴菲特始終保持對比亞迪公司投資份額。而他的老搭檔芒格也多次表現出自己對比亞迪的執著。

　　巴菲特曾在接受媒體訪問時表示長期看好比亞迪的新能源汽車業務。而芒格也曾公開評價比亞迪，稱王傳福選擇把股票分給自己的員工們，而不是像其他企業一樣去公開募股。“他對自己的企業很認真，他非常希望自己的員工得到提升，這對于企業家來說是難能可貴的。相對于家族企業，這樣的管理體系看起來要好得多。”

　　2020年新冠疫情肆虐，防疫物資出現緊缺，巴菲特股東大會也因此暫停，巴菲特以別樣方式“支持”比亞迪。因比亞迪各個工業園區迅速調整工廠產線轉產口罩，巴菲特在其社交媒體號上戴著比亞迪生產的口罩，身著印有“我想永遠活下去（live forever）”的T恤，并配有手寫文：“我的比亞迪正在幫我實現這一目標，謝謝。”

　　事實證明，巴菲特的“貪婪論”又一次被印證。2020年，比亞迪股份的股價從年初最低33.41元/股上漲至年底的202.94元/股，單年股價上漲超過5倍。2022年6月，比亞迪A股和港股股價雙雙登上新高峰，港股最高觸及333港元/股。粗略計算，巴菲特已經穩賺超過40倍。

　　根據比亞迪股份今年一季度報告，巴菲特的伯克希爾能源公司100%控股的Western Capital Group LLC仍為比亞迪股份第四大股東，持股數為2.25億股，持股比例為7.73%。這一比例從巴菲特買入至一季報從未變化。

　　這一次，是否確為巴菲特出手？ 

　　對此東北證券表示，巴菲特目前并沒有減持或減持計劃，比亞迪的大跌主要系市場對港交所交易規則的誤讀所致。真實原因是港交所規則變化，實體股票變成電子股票，而電子股票需要通過花旗、摩根士丹利等券商通道，這些券商都有一個CCASS賬戶。對于上述說法，記者向相關市場人士求證后也得出相同看法。

　　東北證券進一步稱，根據公司與伯克希爾哈撒韋的交流，目前還沒有減持或減持計劃，而且如果真要減持自然也要公告，并沒有公告也驗證了并非減持。“其實，此前巴菲特持有比亞迪股份的機構名字也有變更，2021年之前，口徑為中美能源控股公司，2021年年報口徑改為WESTERN CAPITAL。”

　　或許關于巴菲特是否將比亞迪的股份悉數轉讓僅是開端，隨之而來的，是關于比亞迪產業鏈及A股相關新能源車整體估值的討論。

　　今年以來，受益于供給改善、油價上浮預期而電價鎖定及各地出臺鼓勵消費政策力度大，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而環比改善超過預期，訂單表現火爆。

　　看似全面向好的勢頭，也有投資人士表達出對比亞迪的擔憂。

　　“雖然訂單可觀，但從技術層面來看，當下可能是一個對比亞迪并不有利的轉型期。”某新能源基金負責人對記者表示，“比亞迪的電池依賴于磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰的技術發展壁壘相對有限。而以新能源電池技術為主的轉型嚴格來說并不是依賴于磷酸鐵鋰而發生的。換言之，如果電池的技術路線革新，使得磷酸鐵鋰的中長期競爭力有所衰退，那么比亞迪企業的核心競爭力也會受到影響。”

　　上述負責人進一步表示，對于成長股的估值，逃不開對于成長、賽道、滲透率以及發展階段的討論。當前對于新能源估值的顧慮，是擔心當年底新能源車滲透率達到30%以上之后，后期增速和成長空間還有多少。而新技術替代舊技術，是新能源汽車滲透率提升到30%以上之后的主旋律。

　　當前新能源汽車賽道中，電池龍頭企業對應2023年市盈率30倍左右，材料企業在20倍左右，上游鋰鹽加工企業在15倍左右。止于至善投資總經理何理則表示，考慮到現在26%的新能源汽車滲透率，整體估值屬于相對合理，但部分龍頭股有估值溢價。

　　“考慮到新能源汽車和儲能的巨大市場空間，政策的支持力度一直在，市場資金的關注度也一直存在，并且某電池龍頭企業已經成了公募基金的第一大重倉股。整個新能源板塊有比較大的配置價值，但是過貴的投資個股也會有風險。” 何理則稱。

　　有人“越漲越賣”、有人“持續加倉”

　　過去幾年間，在基金經理群體中，比亞迪“真愛粉”陣營不斷擴大。

　　通聯數據顯示，截至2019年末，持有比亞迪公募基金數量只有265家，2020年末這個數字變為735家。而截至2021年末，共有1228家公募機構持倉比亞迪，持倉1.71億股。

　　今年一季度的數據顯示，匯添富中證新能源汽車產業指數基金持有比亞迪股數最多。且該基金在2018年就持倉比亞迪。

　　同樣較早持倉比亞迪的還有國泰智能汽車基金經理王陽和萬家行業優選基金經理黃興亮。

　　比亞迪股價在2020年二季度末才開始“起飛”，在此之前大部分時間中一直處于“低位震蕩”狀態。而且王陽和黃興亮選擇大幅加倉比亞迪的時點均是在2020年一季度，即疫情剛剛開始蔓延且對新能源車產業鏈造成一定程度影響的階段。

　　盡管嘴上說“長期看好”，但身體是誠實的。自2020年6月比亞迪行情開始啟動后，王陽便開始了“邊漲邊賣”的操作。