李翔

　　6月1日 ，通用汽車公司向法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，一顆承載著數(shù)代美國(guó)企業(yè)家的野心與功業(yè)的巨星就此歸于黯淡，乃至不無(wú)終于墜落的可能。在這座巍峨的大廈漸次坍塌之時(shí)，我們有必要以敏銳的觀察力與細(xì)膩的感知力來(lái)記錄這個(gè)歷史性的時(shí)刻，從塵灰中撿起昔日的殘片，追溯它從創(chuàng)建到興盛，直至最終破落傾頹的根源，從這個(gè)海外巨人的生死沉浮史中尋找它對(duì)于我們的啟示。這不僅僅是對(duì)舊日輝煌的追憶，也將是對(duì)未來(lái)道路的某種探察。

　　一

　　2006年，索尼電影電視公司制作了一部名為《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》的電影。這部電影的主角是通用汽車在1996年推出的一款電動(dòng)車“EV1：Elec－tronicVehicle1”——電動(dòng)車1號(hào)。

　　20世紀(jì)90年代中期，加利福尼亞州為了降低汽車尾氣對(duì)環(huán)境和公眾健康的危害，通過(guò)了《零排放法案》。法案規(guī)定1998年在加州出售的新車中，零排放的汽車要達(dá)到2%。通用汽車于是投資10億美元制造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠電來(lái)驅(qū)動(dòng)的汽車EV1。EV1上市之后，大受環(huán)保主義者和汽車配件發(fā)燒友的歡迎。十年后執(zhí)導(dǎo)《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》的導(dǎo)演克里斯·佩恩，當(dāng)初就是EV1的購(gòu)買者之一。但是在2000年的時(shí)候，通用宣布停止生產(chǎn)EV1，僅在加利福尼亞州繼續(xù)提供出租服務(wù)。2002年時(shí)，出租業(yè)務(wù)也被通用汽車停止。到了2004年時(shí)，市面上的EV1全部被收回，然后被當(dāng)作廢品處理。

　　通用汽車把EV1的失敗歸咎于駕駛者缺乏興趣、電動(dòng)汽車行駛里程有限等原因，但是克里斯·佩恩和環(huán)保發(fā)燒友們顯然不這么認(rèn)為。克里斯·佩恩執(zhí)導(dǎo)的《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》試圖以陰謀論的方式來(lái)揭開通用汽車EV1衰落的真正原因。《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》汽車編輯伊恩·卡森和維杰·維塞斯瓦倫描述說(shuō)，影片《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》在揭露殺死電動(dòng)汽車的真正兇手之前，依次調(diào)查了環(huán)保主義者眼中不同的嫌疑犯：石油巨頭、汽車制造商、消費(fèi)者、立法者和作為其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的氫能源技術(shù)。EV1的前任市場(chǎng)總監(jiān)也在《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》中作為一個(gè)主要人物出現(xiàn)，她說(shuō)，立法者和消費(fèi)者都容易被花言巧語(yǔ)的汽車制造商和石油商們欺騙，然后為了氫能源汽車的遙遠(yuǎn)夢(mèng)想而放棄更加可行的電動(dòng)汽車。

　　更加讓EV1的擁護(hù)者們扼腕嘆息和心寒的是以下三個(gè)事實(shí)：第一，正是在通用汽車取消EV1項(xiàng)目之后，這家當(dāng)時(shí)全世界最大的汽車公司開始全力推廣“悍馬”，而“悍馬”被稱為有史以來(lái)對(duì)環(huán)境危害最大的車型；第二，《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》在圣丹斯電影節(jié)上頗為引人矚目，但是由于通用汽車和其他汽車公司的抵制，卻沒(méi)能最終公映；第三，豐田公司開發(fā)的電與汽油混合動(dòng)力汽車豐田普銳斯倍受歡迎，而且，可能不僅僅是因?yàn)榍珊希�豐田汽車取代了通用汽車成為全世界最大的汽車制造商。

　　陰謀論者們還能走得更遠(yuǎn)。調(diào)查報(bào)道記者埃德溫·布萊克在他的書 《內(nèi)燃》中說(shuō)，亨利·福特在1908年為自己的妻子購(gòu)買的是一輛電動(dòng)汽車，“連亨利·福特都認(rèn)為電動(dòng)車優(yōu)于汽油車”。而早在1889年，托馬斯·愛迪生就發(fā)明出了第一輛真正意義上的電動(dòng)車，其動(dòng)力來(lái)源是可以反復(fù)充電的電池。在當(dāng)時(shí)的汽車界，蒸汽車、電動(dòng)車和汽油車三分天下。布萊克認(rèn)為汽油車能夠最終成為此后一百年的汽車業(yè)主導(dǎo)者，原因在于“當(dāng)時(shí)的既得利益者為了保護(hù)自己的勢(shì)力范圍不惜采取下三濫的手段”。

　　二

　　糾纏于歷史并無(wú)意義，但是僅僅從EV1的失敗上就能看出通用汽車等底特律巨頭之?dāng)〉脑�因：他們總是糾纏于各種已有事物和已有利益，而無(wú)法真正針對(duì)未來(lái)采取行動(dòng)。

　　通用汽車的前任董事長(zhǎng)羅杰·史密斯倡導(dǎo)開發(fā)了第一輛現(xiàn)代意義上的電動(dòng)車EV1；比爾·福特在綠色和平組織倫敦會(huì)議上說(shuō)：“我相信燃料電池最終會(huì)取代內(nèi)燃機(jī)長(zhǎng)達(dá)百年的統(tǒng)治地位。”可是真正在堅(jiān)持不懈地向市場(chǎng)上推出混合動(dòng)力車的是日本汽車廠商豐田。福特公司的一位資深工程師甚至在退休致詞中諷刺地告訴她的同事：燃料電池在她幾十年前開始從事汽車研究的時(shí)候就被認(rèn)為是未來(lái)的發(fā)展方向，35年之后，她馬上就要退休，燃料電池還被說(shuō)成是未來(lái)的方向。

　　包括通用汽車和福特汽車在內(nèi)的老巨頭們?cè)趦?nèi)燃機(jī)研究上已經(jīng)投入了過(guò)高的成本，每家公司都有數(shù)千名內(nèi)燃機(jī)工程師，累計(jì)的投入已經(jīng)需要用百億美元作為單位來(lái)衡量。

　　即使是羅杰·史密斯和比爾·福特真心實(shí)意想要發(fā)展電動(dòng)車技術(shù)，他們所做出的行動(dòng)，也證明了他們?nèi)狈ψ銐虻挠職夂蜎Q斷力，來(lái)扭轉(zhuǎn)整個(gè)行業(yè)和一個(gè)龐大利益群體的慣性。而與此同時(shí)，所有人都知道，這些不斷在鉆研內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的汽車公司，就好像是一天抽五包煙的煙鬼，每天都在慢性自殺。至于它們那些寥寥可數(shù)的創(chuàng)新行動(dòng)，石油衰竭論的鼓吹者、能源專家肯尼斯·第菲耶斯甚至在一次會(huì)議上宣稱：“福特和通用汽車公司如同丟棄在抽水馬桶里的廁紙，在被沖走之前突然做最后幾圈旋轉(zhuǎn)。”

　　現(xiàn)在，克萊斯勒和通用汽車先后宣布尋求破產(chǎn)保護(hù)，讓長(zhǎng)達(dá)三十年的對(duì)美國(guó)汽車巨頭的唱衰終于有了一個(gè)結(jié)果：所有那些反對(duì)過(guò)他們的人，以及不被它們喜歡的人都是正確的。它們就像最終沒(méi)能學(xué)會(huì)跳舞的恐龍，笨拙地扭動(dòng)了幾下身子，就迎來(lái)了大滅絕時(shí)代。

　　三

　　在這串長(zhǎng)長(zhǎng)的“兇手”名單上，首先是幫助日本汽車產(chǎn)業(yè)崛起的美國(guó)人，紐約大學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)家W·愛德華茲·戴明。后來(lái)有一段時(shí)間，日本汽車公司到美國(guó)汽車公司參觀學(xué)習(xí)的代表總是對(duì)一件事情大惑不解：美國(guó)人竟然不知道誰(shuí)是W·愛德華茲·戴明。在1950年代末，日本人對(duì)戴明奉若神明，除了麥克阿瑟之外，戴明是日本最受尊敬的美國(guó)人。戴明把自己的那套理論，即用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行質(zhì)量控制的做法傳授給了日本汽車公司，包括豐田和日產(chǎn)。但是通用汽車、福特汽車和克萊斯勒卻對(duì)之不屑一顧。戴明的理論是，通過(guò)記錄并分析質(zhì)量性能，然后改變生產(chǎn)流程來(lái)改進(jìn)質(zhì)量，同時(shí)測(cè)量變化情況以及結(jié)果，生產(chǎn)過(guò)程如此不斷循環(huán)，不斷改進(jìn)、測(cè)量、修正、測(cè)量，最終達(dá)到提高質(zhì)量和精益生產(chǎn)的目的。在從戴明那里學(xué)習(xí)到的控制質(zhì)量理論和從美國(guó)超市學(xué)習(xí)到的物料供應(yīng)控制理論基礎(chǔ)上，大野耐一在豐田公司發(fā)展出了后來(lái)的“豐田精益生產(chǎn)方式”。

　　這個(gè)名單上的下一位是雷切爾·卡森。卡森在1962年出版了 《寂靜的春天》，這本書標(biāo)志著環(huán)保主義運(yùn)動(dòng)的開始。雖然《寂靜的春天》將矛頭主要指向了殺蟲劑DDT。但是要不了多久，環(huán)保運(yùn)動(dòng)就會(huì)指向不斷產(chǎn)生廢氣的汽車。

　　然后，是拉爾夫·納德。這位年輕的律師因?yàn)樽约汗�佛法學(xué)院的一位同學(xué)車禍致殘，對(duì)汽車安全問(wèn)題產(chǎn)生了興趣。1965年，納德出版了《任何速度都不安全》。這本書嚴(yán)厲批評(píng)底特律對(duì)安全漠不關(guān)心，一味追求新車型和利潤(rùn)。納德一把抓住了通用汽車公司——他搞到了一份錄音，內(nèi)容是關(guān)于通用汽車公司聘請(qǐng)私家偵探調(diào)查納德，錄音帶內(nèi)容構(gòu)成了真正的丑聞：“事情是關(guān)于寫這本書的那個(gè)家伙……他的材料會(huì)給汽車工業(yè)造成很大損害……他們想抓住他點(diǎn)什么，拔掉這根刺，讓他閉嘴。”納德證明了通用汽車不安全。盡管巨頭們吵吵鬧鬧，他仍然逮住了他們。

　　接下來(lái)是艾哈邁德·扎基·亞馬尼。他是20世紀(jì)70年代至80年代沙特阿拉伯的石油部長(zhǎng)，曾經(jīng)嘗試以石油要挾美國(guó)政府，影響美國(guó)的中東政策。1973年10月“贖罪日戰(zhàn)爭(zhēng)”爆發(fā)當(dāng)天，亞馬尼正好在越南參加歐佩克的石油部長(zhǎng)會(huì)議。他當(dāng)即對(duì)歐佩克進(jìn)行重組，第二年就讓原油價(jià)格上漲了三倍。

　　與此同時(shí)，通用汽車等巨頭們還面臨著巨大的養(yǎng)老金和醫(yī)療保險(xiǎn)包袱。

　　還有一位不算反對(duì)者的反對(duì)者：彼得·德魯克。是通用汽車自己把德魯克歸結(jié)為它的反對(duì)者的。在《公司的概念》中，德魯克對(duì)通用汽車的勞工關(guān)系和公司戰(zhàn)略——他認(rèn)為公司應(yīng)該更加重視社會(huì)責(zé)任——都有許多建議。但是通用汽車決定置之不理。通用汽車前總裁斯隆所著的 《我在通用汽車的歲月》對(duì)《公司的概念》提都沒(méi)有提起。《公司的概念》在通用汽車內(nèi)部從未流傳，也很少被提起。一位通用汽車的高管對(duì)德魯克這本書的評(píng)價(jià)是：“一次對(duì)通用汽車的攻擊，其敵意不下于任何一位左派人士。”但是日本人卻對(duì)《公司的概念》推崇備至。盡管德魯克自己也說(shuō) “懷疑通用汽車就是懷疑成功”，他仍然在1983年就預(yù)言：“就算通用汽車的戰(zhàn)略獲得成功，它也將在未來(lái)的年代里處于防御的位置。”那些帶給通用汽車巨大成功的東西，最后也會(huì)帶給它巨大失敗。

　　質(zhì)量問(wèn)題、生產(chǎn)效率問(wèn)題、安全問(wèn)題、石油車問(wèn)題、勞工關(guān)系問(wèn)題……在通用汽車過(guò)去的歷史中，不斷有人提醒這個(gè)巨頭 (也包括底特律的其他巨頭們)，但是最終所有這些問(wèn)題卻不斷積累，直到來(lái)了一次最終的清算。

　　2000年出任通用汽車公司CEO的里克·瓦格納做出各種努力去重振通用汽車。如果從結(jié)果倒推，瓦格納的很多做法更像是背道而馳。瓦格納沒(méi)有能夠解決通用汽車面臨的那些長(zhǎng)遠(yuǎn)的問(wèn)題，相反，直到最后一刻，瓦格納仍然是“悍馬”的捍衛(wèi)者，盡管《華爾街日?qǐng)?bào)》一直在譏諷說(shuō)：“因?yàn)槠珍J斯混合動(dòng)力車，豐田汽車日益被視為汽車行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。悍馬讓通用汽車看起來(lái)像是一個(gè)耗油大戶。”

　　通用汽車的表現(xiàn)更像是一個(gè)不愿意改變自己的巨人。對(duì)瓦格納來(lái)說(shuō)，更為具體而微的表現(xiàn)就是，盡管媒體一再冷嘲熱諷，通用汽車也不愿意向豐田學(xué)習(xí)，去改變自己的多品牌戰(zhàn)略。這家已經(jīng)擁有超過(guò)百年歷史的公司，最終還是未能基業(yè)長(zhǎng)青。它把歷史變成了自己的負(fù)擔(dān)，而沒(méi)能不斷如熊彼特所提倡的那般去做 “破壞性的創(chuàng)新”。領(lǐng)跑者的危險(xiǎn)是自己有在錯(cuò)誤方向上越跑越遠(yuǎn)的可能，曾經(jīng)的領(lǐng)先者最終因?yàn)樽约旱念I(lǐng)先而付出了代價(jià)。

　　來(lái)源：經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)

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