陶海青

　　機場擴張正在促使機場本身發生深刻的變革，機場不再是單純的“機場”，它正轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城”

　　機場擴張與機場收費改革一樣，同樣牽動著中國航空市場和資本市場敏感的神經。

　　《財經時報》注意到，3月1日將實施的《民用機場收費革改革方案》(下稱《方案》)中，對非航空性重要業務收費實施政府指導價，由民航總局和發改委核算基準價，機場收費價格不得突破上限但可以下調；機場非航空性其他業務收費由機場和航空公司協商決定價格。

　　“這意味著非航空性業務收費定價權下放。”中國民航總局的內部人士馬濤(化名)告訴《財經時報》。

　　北京交通大學經濟管理學院運輸經濟專家歐國立教授也向《財經時報》表示說：“《方案》實行新收費基準價后，有利于機場整合信息，開拓航空市場，并運用價格機制引導航空業資源優化配置，從而提高機場運營效益。”

　　與此同時，更大的方案也在醞釀之中。

　　1月25日，《財經時報》記者從中國民航總局了解到，《全國民用機場布局規劃》(下稱《規劃》)日前已獲得國務院批準出臺。

　　根據該規劃，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場97個(以2006年為基數)，形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。

　　據初步計算，完成《規劃》需要投資4500億元(靜態投資)。

　　2010年前《規劃》實施的重點之一是：強化主要樞紐機場的建設，提高服務水平和競爭力。為此，華泰證券交通運輸業分析師余建軍認為，國內民用機場建設是正常擴張，將緩解機場基礎設施建設滯后的突出矛盾。

　　事實上，機場擴張正在促使機場本身發生深刻的變革，機場不再是單純的“機場”，它正轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城”。

　　3月1日將實施的《方案》也要求機場滿足旅客、貨物和飛機日益多樣化的需求。在全球，許多機場都采用了特許經營模式，將商業、餐飲、廣告，以及機場禁區內的輔助服務等業務交由專業機構經營，機場收取特許經營費、專營費等，通過收入分成機制，機場分享非航空性業務的擴張，既能節省資源占用，又提高了盈利能力。

　　據了解，《方案》將民用機場收費項目統一為航空性業務收費、非航空性業務重要收費以及非航空性業務其他收費。

　　簡言之，機場的盈利來源分為兩項：航空性收入和非航空性收入。光大證券分析師鄧紅梅認為，非航空性業務將替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。

　　在中國，非航空收入占比不斷提高。公開數據顯示，1999/2000財年至2005/2006財年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年均遞增僅為2.5%，機場航空性收入在總收入中的占比由45.7%下降到2005/2006財年的37.9%，下降了7.8個百分點。與此同時，2005/2006財年由特許經營、商業、地產等帶來的非航空性收入占比已達到62.1%。

　　鄧紅梅認為，非航空收入占比的提高，引起機場盈利模式轉變，即全球主要機場正向“航空城”的轉變。因為機場集聚了大量的高端商務旅客和消費者，具有在機場內購物、餐飲、商務、休閑等需求；同時，機場也集聚了大量的高附加值貨物，相關企業具有在機場附近進行貨物處理、加工的需求。由于不同航空公司飛機在機場起降，飛機維修、航空配餐甚至飛機清掃、加水等需求應運而生。

　　據馬濤介紹，在2005年，首都機場曾經作為試點機場之一，實施了一系列非航業務調整策略，不再自營零售、餐飲和廣告業務，轉而實行特許經營。同時，首都機場還將部分機場禁區內的航空輔助服務和部分航空配餐業務交由專業機構特許經營。

　　試運行一年多以后，2006年與2004年相比，航空流量增長24%，稅后凈利潤增長60%以上。

　　對此，馬濤認為，中國經濟的迅速增長，促使中國航空運輸業步入黃金發展期。在政策放松、機場經營理念轉變的背景下，機場擴張將帶來非航空性業務爆發式增長，并將成為投資中國機場上市公司的理由。