|
制圖/萬永
本報記者 陳靜 北京報道
從去年年中開始，鐵路投融資改革就呼聲四起，但時至今日，仍然是雷聲大，雨點小。盡管各路資金對鐵路市場充滿憧憬，但由于鐵路政企不分的體制特點以及各項制度安排不
清晰，資金大多仍持觀望態(tài)度。
2萬億資金需求
根據(jù)2004年初國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求，全國鐵路里程將從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標(biāo)需要2萬億元投資。平均每年的投資額需保持在1000億元以上，而近幾年全國鐵路的投資額一直徘徊在500億至600億元之間，鐵路市場對資金的渴求異常迫切。
據(jù)統(tǒng)計，2000年———2004年，鐵路全行業(yè)完成基本投資2700億元，其中鐵道部占92%，吸引的地方政府和路外企業(yè)投資僅占8%。為解決資金短缺問題，鐵道部自然首先將目光投向了地方政府。目前，鐵道部已先后與全國30個省市自治區(qū)簽訂了鐵路建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議，涉及鐵路建設(shè)項目158個，總投資約1.4萬億元。
2005年6月開工的武漢至廣州客運專線，總投資達(dá)930億元，就是由鐵道部和地方政府共同合作的典型。鐵道部下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司出資51%，擔(dān)當(dāng)鐵道部在該項目中的出資者角色，而廣東、湖南、湖北三省以客運建設(shè)所需土地的征地拆遷費用出資，其余所需的200多億資金則面向國內(nèi)外引進(jìn)投資者。這一模式在鐵路建設(shè)領(lǐng)域也很快得到了推廣，目前鄭州至西安、石家莊到太原、北京到天津等客運專線和城際鐵路，都組建了規(guī)范的股份制合作公司。
世紀(jì)證券研究員胡昆明就認(rèn)為，采取這種和地方政府合作的模式，鐵道部不僅可以省去征地拆遷的諸多麻煩，更能夠充分調(diào)動地方政府的積極性，共同加快鐵路建設(shè)，這也是在目前條件下獲得鐵路建設(shè)資金的最有效途徑。
此外，一些國有企業(yè)也開始積極參與到鐵路建設(shè)中來，已經(jīng)開工的京津城際軌道交通系統(tǒng)，就是由鐵道部、北京市、天津市和中國海洋石油總公司四方共同投資建設(shè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管此前也有一些企業(yè)參與鐵路建設(shè)中來，但這些企業(yè)大多是為了保證運力，而作為戰(zhàn)略投資進(jìn)入鐵路建設(shè)的企業(yè)還并不多見。
鐵道部計劃司一位官員介紹說，截至目前，在合資鐵路中，地方政府和企業(yè)承諾的資金已經(jīng)達(dá)到440多億元，并已組建了20多個合資鐵路公司。
政企分開是關(guān)鍵
與地方政府和部分國有企業(yè)熱情高漲相比，民營企業(yè)和外資則更多持觀望態(tài)度。鐵道部法規(guī)司負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時曾表示，鐵道部相關(guān)法規(guī)對民營資本進(jìn)入鐵路市場沒有什么限制，最近一兩年來，鐵道部加快鐵路市場開放的文件更是頻繁出臺。
2005年7月，鐵道部首次宣布全面開放鐵路建設(shè)、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經(jīng)營四大領(lǐng)域，允許、鼓勵非公有制經(jīng)濟(jì)參與。今年4月，鐵道部聯(lián)合建設(shè)部再次發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》，對鐵路建設(shè)市場的設(shè)計、施工、監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍繼續(xù)開放。
武廣客運專線財務(wù)負(fù)責(zé)人告訴記者，武廣客運專線的前景被普遍看好，一些民營企業(yè)也躍躍欲試，但是考慮到鐵路建設(shè)的龐大資金，民營企業(yè)即使傾其所有，仍只是滄海一粟，不可能獲得相應(yīng)的話語權(quán)。和鐵路巨大的資產(chǎn)相比，民營資金可謂是小螞蟻，如何與大象跳出和諧的舞步，顯然并非易事。
外部資金進(jìn)入鐵路的門檻頗高。據(jù)專家介紹，以目前的投資鐵路建設(shè)價格計算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元，在特殊路段則高達(dá)上億元。
更關(guān)鍵的問題是，鐵路自身存在的體制問題讓外部資金卻步。
事實上，早在上世紀(jì)80年代，鐵道部就曾進(jìn)行過類似的投融資體制改革。一時間，大量民營企業(yè)參與鐵路投資。然而，到上世紀(jì)90年代后，由于政策不夠透明，利潤結(jié)算辦法不清晰，這些合資鐵路大都陷入虧損境地。前車之鑒，這也是如今眾多民營企業(yè)盡管有熱情卻無實際行動的原因。
國研中心產(chǎn)經(jīng)部部長馮飛認(rèn)為，鐵路投融資改革要以機(jī)制改革為基礎(chǔ)，鐵路改革攻堅的關(guān)鍵則是摒棄計劃運輸體制，重新架構(gòu)適應(yīng)于市場經(jīng)濟(jì)的運輸管理體制，其核心是放權(quán)，要務(wù)則在于政企分開、企業(yè)重組、市場開放。
鐵路投融資改革推進(jìn)到現(xiàn)在，也采取了先易后難的步驟。對客運專線、煤炭運輸線、集裝箱中心站等投資效益較好的項目，鐵道部目前也正在廣泛進(jìn)行招商引資，希望充分發(fā)揮鐵路投資風(fēng)險小、收益穩(wěn)定的優(yōu)勢，與國有、民營企業(yè)和金融投資機(jī)構(gòu)等戰(zhàn)略投資者開展合作。
業(yè)內(nèi)人士透露，對于鐵道部正在建設(shè)的18家鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站，一些外商表現(xiàn)出濃厚的興趣，正在與鐵道部積極談判。鐵路投融資改革對外開放的四大領(lǐng)域中，關(guān)鍵和難點是鐵路建設(shè)和客貨運輸領(lǐng)域，而鐵路設(shè)備和多元化經(jīng)營因為可以單獨核算，自然成為外部資金首先眷顧的對象。
發(fā)改委交通運輸司王慶云司長曾指出，我國鐵路投融資體制改革目前主要存在著三個問題：一是進(jìn)入門檻過高，鐵路建設(shè)投資的規(guī)模效應(yīng)與民營資本的非規(guī)模性成為一個關(guān)鍵的障礙；二是法律法規(guī)不完善，產(chǎn)權(quán)界限不清晰，收益難保障；三是政企不分，而政企分開無疑是鐵路投融資體制改革攻堅的關(guān)鍵。
對此，鐵道部發(fā)展計劃司副司長張建平表示，歐洲是在鐵路網(wǎng)絡(luò)非常完善、運力過剩的情況下才開始改革體制。目前中國運力緊張，鐵路各項改革要在保證社會經(jīng)濟(jì)安全的前提下穩(wěn)妥推進(jìn)。對于相關(guān)政策的出臺，他認(rèn)為，目前不可能把所有的法律框架都建好再實行投融資體制改革，“只能摸著石頭過河”，在與企業(yè)一家一家艱苦談判時，盡量滿足他們的要求，保障投資者的合法權(quán)益。
投融資細(xì)則即將出臺
接近發(fā)改委的一位專家透露，發(fā)改委正在著手設(shè)計鐵路投融資體制改革方案，以使多路資金能順利進(jìn)入鐵路，并在制度層面保障其合法權(quán)益。鐵道部去年宣布全面開放鐵路建設(shè)等四大領(lǐng)域，但這只是一個框架性政策，一直以來，對外開放的各項細(xì)則并不清晰，也缺乏可操作性。而正在制定的投融資體制改革方案將從根本上為各路資金進(jìn)入鐵路市場提供制度安排，將各項政策細(xì)化到可實施層面。
世紀(jì)證券胡昆明認(rèn)為，鐵路已經(jīng)形成了系統(tǒng)性的壟斷，通過一般的表態(tài)期望大規(guī)模引進(jìn)外部資本是軟弱無力的，“不破除行政性的壟斷，沒有相應(yīng)的制度保障，外部資本自然就不敢貿(mào)然進(jìn)入鐵路市場。”
鐵道部副部長陸東福日前表示，鐵道部將鼓勵社會資本投資鐵路，推進(jìn)投資主體多元化，拓寬融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇等方面推進(jìn)鐵路投融資體制改革。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這意味著鐵路投融資體制改革即將進(jìn)入全面推進(jìn)階段。
| 
