汽車的“政治經(jīng)濟學(xué)”

　　西南民族大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授———紀念“解放”牌汽車下線50周年

　　因為父親1954年12月25日曾駕駛“吉斯”通過拉薩大橋慶祝康藏公路通車，三年后

又駕駛“解放”開進了新中國第一座大型鎳礦，所以我很愛車，特別愛

　　算起來，自德國人本茨1885年發(fā)明世界第一輛內(nèi)燃汽車已經(jīng)121年，1896年美國人福特生產(chǎn)出四輪汽車已經(jīng)110年；而中國“有”汽車的歷程，按《上海地方志》的說法也105年了：光緒二十七年（1901年）匈牙利人李恩時（Leinz）由香港運入汽車二輛，為中國有汽車之始；十二月二十一日（1902年1月30日）上海公共租界工部局例會討論，批準(zhǔn)發(fā)給第一張汽車特別臨時照會，按馬車收月捐銀洋貳元。至于中國“產(chǎn)”汽車的歷史，也有75年了：1931年5月，在張學(xué)良將軍倡導(dǎo)和支持下，遼寧迫擊炮廠造出載重1.8噸的“民生”牌75型汽車。而新中國的汽車工業(yè)史，則不論按哪種算法也都有50年或50多年了（1955年1月，首次有國產(chǎn)摩托車“井岡山”牌亮相萊比錫國際博覽會；1956年7月13日，第一輛國產(chǎn)“解放”牌CA10型4噸載貨汽車下線）。細數(shù)這段歷史，我想說的是，汽車并不僅僅是個“自動車”，汽車實際上是第二次產(chǎn)業(yè)革命的典型標(biāo)志，其意義在于主要資本主義國家的重工業(yè)因此第一次超過輕紡工業(yè)，成為以重工業(yè)為主導(dǎo)的工業(yè)化國家。

　　時至今日，發(fā)達國家之所以發(fā)達，也無非藉著“高科技杠桿”、“市場經(jīng)濟魔杖”這兩大武器而已。千萬不要小看了這兩大武器。在如今一切都要講“核心競爭力”的時代，這兩大武器簡直就可以橫掃一切。反面來看“商品是無國界的”，其極致不過就是百多年前資本主義的“堅船利炮”，鴉片戰(zhàn)爭的背后不就是這兩個武器嗎？自古以來，人類社會就一直以各種不同的方式進行著民族或種族的淘汰。16至17世紀，西方依仗著先進的工業(yè)技術(shù)和市場制度而興起，并以空前的規(guī)模和速度把這種淘汰擴展到了全世界。20世紀70年代以來，由發(fā)達國家跨國公司把持的全球化，不啻新一輪淘汰。盡管信息時代的這種淘汰可能會文明一些、精巧一些，但惟其文明、精巧，危險性才更大，后果才更嚴重。為什么？原因很簡單：一體化、全球化無論怎樣推進，國際慣例、國際規(guī)則無論怎樣通行，甚至哪怕大家都聚集在世界貿(mào)易組織（WTO）、世界銀行（World Bank）和國際貨幣基金組織（IMF）旗下，也仍然無改不同“民族國家”（Nation state）分立或者對立的歷史，仍然無改不同民族國家利益不一致乃至相互矛盾、沖突的現(xiàn)實。特別是對大國而言，講“軟實力的競爭”，講“戰(zhàn)略合作伙伴”，講“利益攸關(guān)方”，其本質(zhì)還是“贏家通吃”“現(xiàn)金為王”。總之，世界仍然是一個不公平的地方。

　　舉例說來，從中國在石油戰(zhàn)略問題上的種種際遇，你不難看到美國、俄羅斯、日本等國的影子。有人說，聯(lián)想電腦在美國遭遇“安全門”事件，反映出中國企業(yè)的海外業(yè)務(wù)能力特別是并購戰(zhàn)略還非常幼稚，我認為這最多說對了一半（因為中國企業(yè)的經(jīng)營能力確實還比較幼稚，而其“走出去”的企業(yè)戰(zhàn)略能力則更顯幼稚）。實際上，表現(xiàn)為所謂國家安全的國家利益在“安全門”里絕對是一個決定性的因素。若看不到這一點，單方面以為國內(nèi)市場、國際市場是一個統(tǒng)一的世界市場，中國市場、外國市場是一個互通的開放市場，那就真有些幼稚了。基于國家利益民族利益當(dāng)先的事實，基于中國決心和平崛起的追求，竊以為，2005年9月龍永圖與何光遠關(guān)于中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的爭論，絕非一般意義上的 “口水戰(zhàn)”，也絕非情緒化的“賣國”“愛國”說或貶或褒就能厘清。“龍何之爭”實際上不僅觸及到了中國汽車工業(yè)的現(xiàn)實軟肋，而且更觸及到了中國汽車工業(yè)的管理體制和發(fā)展戰(zhàn)略，乃至整個中國經(jīng)濟的戰(zhàn)略走向。

　　記得已故中國汽車工業(yè)界曾經(jīng)惟一的學(xué)部委員（當(dāng)年還不叫“院士”）孟少農(nóng)說過：小廠搞大車，大廠搞小車；搞大車是小學(xué)，搞小車是大學(xué)；中國的小轎車開發(fā)要以我為主。作為一個技術(shù)專家能有如此的戰(zhàn)略眼光，足令后人汗顏。

　　其實，還在20世紀80年代初，聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織（UNIDO）就曾建議中國、印度、巴西等發(fā)展中國家不必建立自己的汽車工業(yè)，為幾大跨國公司做好配套就行了。我不想以此就說“工發(fā)組織”是跨國公司代言人（也許UNIDO純粹是出于技術(shù)、規(guī)模經(jīng)濟和發(fā)展基礎(chǔ)的考慮），但反觀我們施行“汽車生產(chǎn)目錄”和“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略的結(jié)果，自以為是、一廂情愿的教訓(xùn)也確實是夠深刻的了。

　　如今，中國已是汽車的生產(chǎn)大國和銷售大國，甚至還有汽車出口，但其中有多少是我們的自主知識產(chǎn)權(quán)？與發(fā)達國家跨國公司相比，我們的創(chuàng)新何在？我們的技術(shù)優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、服務(wù)優(yōu)勢，尤其核心優(yōu)勢和利益優(yōu)勢何在？如果說建設(shè)創(chuàng)新型國家是21世紀的中國之路，那末擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、具有核心競爭能力、享有國際品牌地位的國產(chǎn)汽車，特別是馳名品牌“純粹的中國轎車”，就是中國走向創(chuàng)新型國家之路的強力推進器。但愿《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的出臺，將促使中國民族汽車工業(yè)最終能引領(lǐng)氫