一汽東風合并傳言再起，雙方當事人對這一傳言倒沒有否認。分析人士指出，雙方存在合并動機，寶武鋼鐵集團或為可循先例。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）12月16日致電一汽轎車（000800）投資者關系部門，對方回應，早上看到過有關媒體報道，但不知道此消息來源，也不知道靠不靠譜。該公司投資者關系部門沒有接到任何有關一汽同東風合并的消息。
東風集團宣傳部負責人對澎湃新聞稱，外面倒是有合并傳言，但集團內部并沒有相關消息。另據一位東風汽車集團人士稱，兩家企業合并可能性很小。雖然聽說一汽集團薪資很高，但就其接觸的人而言，沒想過兩家會合并。
當日，證券日報刊發汽車主編王禁文章稱，曾從一位接近一汽集團人士得到消息，一汽與東風之間重組確有其事，但準備時間很漫長，時機很重要。
受此消息影響，兩大集團相關個股集體飄紅。一汽夏利（000927）收報5.75元/股，上漲9.94%；東風汽車（600006）收報6.94元，上漲3.89%；一汽轎車收報10.99元/股，上漲4.57%。
事實上，一汽和東風的合并傳言，早已有之。
2015年5月8日，一汽轎車就曾發布過一則澄清公告，稱一汽集團公司未得到來自任何政府部門關于一汽集團公司與東風汽車集團公司擬合并的書面或口頭資訊，未向任何部門表示過此類意向，一汽集團內部亦未研究相關合并事宜。
對此，汽車行業分析師水旭對澎湃新聞稱，從大環境來看，一汽東風合作順應潮流。今年上半年，央企合并重組主流是去產能。第一階段提出央企瘦身健體以去產能為目標，通過行政手段推動的兼并重組效率高、見效快，所以，去產能目標能提前實現；第二階段思路是培育世界一流企業，減少央企數量，提高效率。一汽東風合并，屬于第二階段的任務，這個階段不能單純依靠行政命令，而必須與市場手段相結合，所以速度相對較慢，兩家公司的業務梳理和優劣勢分析需要花不少時間，利益博弈阻力也不小，所以需要耗時更久，預計在明年下半年，雙方合并時機更為成熟。
另有業內專家對澎湃新聞稱，一汽、東風若要合并，此前“寶武集團”的合并或為可循先例。雙方的合并背景，與一汽轎車及東風汽車頗為相似：首先，合并雙方企業規模、商業模式相近；其次，在合并前，也曾有調換任職安排，原寶鋼總經理馬國強調任武鋼出任總經理一職，后在寶武鋼鐵公司中出任董事長；此外，在最終合并公告前，雙方也曾在資本市場上多次否認合并事宜。
澎湃新聞梳理發現，在數次合并傳言中，被解讀最多的就是，東風汽車及一汽轎車曾“主帥換防”的相關舉措。
去年兩家集團的人事變動就引發了重組的再次猜測。當年5月份，擔任過省委副書記的原一汽集團董事長竺延風回歸汽車業，出任東風汽車董事長，而原東風汽車董事長徐平調往一汽集團擔任董事長，一汽與東風換帥，引發了業界對于東風與一汽重組的猜測。
兩位深耕行業，熟稔對方企業的掌舵者對調，地方政府任職經歷的官員與企業高管搭班子，這都讓一汽、東風的合并充滿想象空間。
有接近一汽集團的相關人士對澎湃記者表示，目前一汽部分高層因年齡將到點退休，這為兩大集團融合后的人事安排留下的空間。此外，由副省級調任至東風汽車的竺延風或為合并后的董事長。
合并后的雙方將成為體量龐大的巨無霸，如何巧妙地集結合力，面對挑戰，形成乘法效應是關鍵。
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在早前媒體采訪時表示：“當前一汽自主業務不振、整體上市不斷推遲，東風也要大力整合內部資源，合并不是兩大集團面臨的主要問題，也很難解決兩集團的內部問題。”
在2016年世界500強排行榜中，東風公司位列第81位，員工總數19.2萬人，營業收入達828.2億美元，利潤額是14.8億美元；中國一汽位列第130名，員工總數13.2萬人，營業收入達628.5億美元，利潤額是32.5億美元。
如果兩家公司實現合并，則會產生一個營業收入達1456.7億美元的龐然大物——會是次于大眾、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業；世界500強排名第24位，在中國入榜企業名列第5位，是中國第一大汽車企業。
兩家公司的員工總數合計達到32.4萬人，相當于上汽集團的3倍以上，但是營業收入僅相當于上汽的1.36倍，利潤額比上汽還要少8.5億美元。合并后大而不強的前景難免有些尷尬。
而從支持的一方來看，汽車產業不同于鋼鐵，無需為抱團取暖而合并，而是整合資源擴大規模，從而做大做強。有分析人士對澎湃新聞稱，汽車產業面臨新興技術和商業模式的變革期，雙方合并后完全可以集中力量在新能源、無人駕駛、人工智能、共享出行上做深度戰略布局，比起單打獨斗，更有助于整體利用產能、協調生產基地、并進一步形成零部件采購的規模效應。此外，因減少重復研究項目，也將節省下來一筆不小的項目經費。
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責任編輯：金黃
