楊佼 蘇米
長航鳳凰(000520.SZ)昨日的一紙公告,或許將成為航運業信貸風險的引爆點。
這家航運業上市公司昨日發布公告稱,中國進出口銀行等三家銀行,向法院提出訴前財產保全申請,要求凍結其銀行存款,或查封、扣押其等值財產,涉及金額11.4億元。
這源于長航鳳凰面臨的債務危機。由于連年虧損,長航鳳凰資金極度緊張,此前已出現銀行貸款逾期還款。
身為央企,2009年長航集團與中外運集團合并后的“整而不合”也值得反思——合并并未使原長航集團旗下上市公司長航鳳凰,乃至長航油運(600087.SH)“做大做強”,相反,長航鳳凰連年虧損被追債之時,長航油運也因連續虧損而面臨暫停上市的命運。而目前,中外運長航集團已經基本停止了為長航鳳凰的新增貸款和續貸提供擔保。
而這并非長航鳳凰獨自面臨的困境。《第一財經日報》記者梳理發現,資產負債率不斷攀高、現金流緊繃,成為航運企業共同存在的難題。數據顯示,部分航運企業的短期負債,達到貨幣資金的近10倍。
航運業的信貸風險已引起銀行業的高度警惕。“船舶運輸業的信貸風險現在確實很大,各家銀行都在極力壓縮貸款規模。”業內人士告訴本報記者。
長航鳳凰債務危機
長航鳳凰昨日公告顯示,公司收到武漢海事法院的17份民事裁定書,中國進出口銀行、招商銀行青島路支行、浦發銀行武漢分行,于4月上旬向武漢海事法院提出訴前財產保全申請,要求凍結被申請人銀行存款,或查封、扣押其等值財產,涉及金額11.4億元。
此前,長航鳳凰已公告稱,因公司嚴重虧損,資金極度緊張,致使公司已到期的貸款本金和利息共計4.476億元逾期未能償付。
明細顯示,逾期貸款當中的債權人包括工銀租賃、交通銀行、招商銀行、興業銀行、光大銀行[微博]、進出口銀行、浦發銀行等。其中,欠付交通銀行本息共計2.94億元,招商銀行青島路支行本息1.07億元,浦發銀行武漢分行利息1253萬元,欠付中國進出口銀行利息681萬元。
而此前的1月30日,長航鳳凰曾披露:“2012年陸續收到各種補貼1.2億元以上,但依然無法按時歸還貸款。”
實際上,長航鳳凰的麻煩還遠不止于此。 由于資不抵債,長航鳳凰的融資渠道已經不多。數據顯示,截至去年三季末,長航鳳凰短期借款及一年內到期的非流動負債,分別達到24.59億元和4.6億元,到今年9月底,這些債務將陸續到期。而在同期,其貨幣資金僅有2.23億元,可見債務負擔之沉重。
依靠經營改善償債亦失去可能。除了2006年、2007年、2010年實現盈利外,長航鳳凰其他年份均處于虧損之中。其中,2011年虧損8.82億元,2012年亦預虧18.79億元。今年一季度雖略有改善,但預計虧損仍將達到1.95億元~2.1億元。
而對相關銀行來說,更為嚴重的是,目前長航鳳凰已經資不抵債。據其2012年三季報,截至去年9月底,其凈資產為-4.95億,已經資不抵債。而所欠交通銀行2.94億元貸款本息中,除了8996萬元有擔保外,其余均為信用貸款。
從2011年開始,長航鳳凰的虧損就一直在不斷擴大。2011年當年,長航鳳凰虧損8.8億元, 2012年上半年,長航鳳凰虧損4.46億元,三季度虧損1.82億元。
與此同時,長航鳳凰的資產負債率也在不斷攀升,截至2012年三季度,長航鳳凰的負債率已經高達104.66%,而根據本報記者從長航系內部了解的最新數據,四季度過后,公司的負債率仍在攀升,而且現金流虧空較大。
按照多位業內人士的分析,對于航運企業來說,一般資產負債率超過60%就比較危險,而且在銀行信貸方面也會被收緊,目前,此前有商業往來的銀行,也幾乎停止了對長航鳳凰的續貸。
對長航鳳凰來說,重組是扭轉當前局面的最好辦法,但在2011年重組失敗后,迄今為止,并無更多重組跡象,這亦與2009年兩大央企航運集團——中外運集團和長航集團整合為中外運長航集團“整而不合”有關。
合并之前,長航集團業務主要以郵輪業務、干散貨運輸、造船業務等航運相關業務為主。中外運集團則擁有包括貨運代理、快遞、海運在內的九大項業務。長航集團旗下的航運業務主要包括長航鳳凰、*ST長油(600087.SH)兩家上市公司,中外運集團旗下則擁有中外運航運(00368.HK)、中外運集運、中國租船有限公司等。
2011年,長航鳳凰一度希望采取吸收合并等重組方式,對包括長航鳳凰、中外運航運、中國租船有限公司等在內的數家干散貨企業進行重組整合為一個上市公司,以實現集團散貨板塊業務的整體上市,不過最終這一愿望并沒能實現。
“當時長航鳳凰的經營就比較困難了,長航集團希望通過與中外運集團旗下的航運業務重組以達到解決債務危機和完成整合的雙重目的,不過,這樣的重組涉及A股公司和H股公司,以及境內外股東,相關利益協調很難,而且以長航鳳凰為平臺進行重組,根本無法獲得外運方面的同意。”一位參與當時重組探討的知情人士此前對本報記者說。
而除了上述原因,多位航運業內人士對本報記者分析稱,過去幾年的盲目投資和客戶的分流,也是造成長航鳳凰目前困境的重要因素。
時至今日,中外運長航集團一位管理層對本報記者透露,為了彌補資金缺口,長航鳳凰曾多次向母公司借債,而為了避免更大的風險,集團已經基本停止了為長航鳳凰的新增貸款和續貸提供擔保,希望其通過債務重組甚至破產清算來解決自身的問題。
另據本報記者了解,目前中外運長航集團旗下的物流板塊仍能取得盈利,而集團的整體虧損,主要來自于航運板塊。
航運業貸款風險劇增
長航鳳凰的困境無疑為銀行業敲響了警鐘。繼光伏、鋼貿等行業后,航運業貸款可能正在變成懸在商業銀行頭上的達摩克利斯之劍。
本報記者獲悉,銀監會主席尚福林近日在銀監會系統內部會議講話中提到,截至今年3月末,商業銀行不良貸款余額達到5243億元,同比增長20.7%,比年初增加339億元,不良率0.99%,比年初上升0.02個百分點。具體而言,大部分新增不良貸款集中在光伏、鋼貿、船舶等行業。而船舶行業外需不足和產能過剩矛盾仍然突出,中小船企停產和倒閉重組時有發生。
在此情況下,航運企業也面臨巨大資金壓力。以中海海盛(600896.SH)為例。截至去年底,其貨幣資金僅有1.16億元,而短期借款和一年內到期的非流動負債共計近11億元,相當于貨幣資金的10倍。
寧波海運(600798.SH)和中昌海運(600242.SH)亦是如此。據公開資料,截至去年三季末,寧波海運的短期借款和一年內到期的非流動負債共計4.3億元左右,貨幣資金只有2.29億元。截至去年9月底,中昌海運短期借款為4.6億元,而貨幣資金僅有2.23億元。
而另一方面,資產負債率不斷攀高也困擾著航運企業。中海海盛2011年底的總資產為49.07億元,凈資產為20.29億元,資產負債率約56%。而到了去年底,資產負債率已超過70%。而中昌海運的資產負債率,則分別從2011年底的70%稍多,上升到2012年9月底的近90%。
“這是典型的借新還舊,說明企業的現金流狀況很糟糕,銀行貸款風險很大。”深圳某股份制銀行公司銀行部高層告訴本報記者,從去年以來,監管層就在提示船舶運輸業的信貸風險,目前各家銀行都在壓縮航運業的貸款規模。
公開數據顯示,銀行對交通運輸業的信貸,目前已全面收縮。截至2012年末,工商銀行交通運輸業的貸款占比,從2011年的20.2%下降到19.4%,建設銀行從11.43%下降到11.4%,只有農行交通運輸業的貸款占比從11.5%提升到11.6%,交行從12.86%降到12.34%,而股份制銀行也呈全面下降之勢。
“但問題是,如果經營得不到根本性改觀,一旦無法繼續融資,資金鏈就會斷裂,存量貸款仍然面臨風險。”前述深圳股份制銀行人士說。
奇怪的是,從已披露年報的12家上市銀行數據來看,船舶運輸業貸款尚未波及到銀行貸款質量。本報記者梳理發現,除興業、浦發、光大三家銀行交通運輸業的不良貸款分別上升了0.04、0.01、0.04個百分點外,工行、建行、農行、招行、中信、平安等六家銀行的不良貸款余額和不良率都有不同程度下降。
不過,上述數據只是交通運輸業信貸資產質量的整體狀況,而航運業的具體數據難覓蹤影。昨日,本報記者向數家銀行了解航運業不良貸款的情況,但均未得到回復。
而長航鳳凰能否逃過此劫,尚是未知數。3月13日,長航鳳凰曾表示,擬向浦發銀行、中信銀行等6家銀行合計申請約6.21億元的固定資產貸款或流動資金貸款。這一信息發布未久,貸款逾期就接踵而至。
昨日,本報記者致電長航鳳凰證券事務代表程志勝了解貸款進展,但對方稱自己很忙,隨即便匆匆掛斷電話。
進入【長航鳳凰吧】討論