熊曉輝

　　航運企業的困局正在如多米諾骨牌一樣上演。繼?鄢ST遠洋（601919.SH）之后，連續虧損兩年的長航鳳凰（000520.SZ），也面臨著被ST的命運。此外，4.48億元的逾期貸款亦成為了長航鳳凰難以解開的“死結”。

　　據長航鳳凰公告顯示，截至2013年4月9日，長航鳳凰（包括公司控股子公司長江交科）共有逾期的貸款本息合計4.48億元。其逾期貸款的債權人，包括工銀租賃、交通銀行、招商銀行、興業銀行、光大銀行[微博]、進出口銀行、浦發銀行等多家銀行。

　　不愿具名的長航鳳凰辦公室人士對《中國經營報》記者透露，長航鳳凰面臨債務壓力，只能借新錢還舊錢，此外公司大股東中外運長航集團基本上已經停止為長航鳳凰提供擔保。

　　在航運市場沒有任何轉機，公司扭虧無望的情況下，長航鳳凰將如何解決擺在面前的債務問題；中外運長航停止為其擔保，“袖手旁觀”的目的又是為哪般？或許只有大股東中外運長航明白其中的玄機。

　　大股東停止擔保

　　“目前只能借新錢還舊錢。”長航鳳凰人士悲觀表示，“集團基本上已經停止為公司提供擔保。

　　在4月17日發布的2012年業績修正公告中，長航鳳凰稱，預計全年虧損18.08億元。2011年長航鳳凰已經虧損8.8億元，連續兩年虧損，其將面臨被ST的命運。

　　更棘手的問題是，擺在長航鳳凰面前的償債壓力。

　　4月10日，長航鳳凰發布《關于貸款逾期的公告》。公告稱，公司由于航運市場持續低迷而嚴重虧損，資金極度緊張，致使已到期的貸款本金和利息未能如期償付。截至2013年4月9日，長航鳳凰（包括公司控股子公司長江交科）共有逾期的貸款本息合計4.48億元，占最近一期經審計凈資產比例的342.73%，占最近一期經審計總資產比例的5.07%。

　　明細顯示，逾期貸款的債權人，包括工銀租賃、交通銀行、招商銀行、興業銀行、光大銀行、進出口銀行、浦發銀行等，貸款逾期平均時間為21天。

　　長航鳳凰稱，“不排除相關銀行通過法院申請財產保全等手段對公司的資產進行凍結、查封或扣押的可能性，公司將積極與有關各方協商，尋求妥善解決問題的辦法。”

　　“這批貸款都是以前貸的，”長航鳳凰人士告訴記者，“長航鳳凰一直在積極續貸。有些貸到，有些續貸出問題了，就面臨償還。”

　　記者注意到，一個月前長航鳳凰曾計劃“借新還舊”，向多家銀行申請貸款周轉。

　　長航鳳凰于3月12日通過董事會決議，公司擬向浦發銀行、民生銀行、中信銀行等6家銀行合計申請約6.21億元的固定資產貸款或流動資金貸款。

　　“目前只能借新錢還舊錢，沒有好的辦法。”上述長航鳳凰人士悲觀地表示。他還透露，“集團基本上已經停止為公司提供擔保。”

　　為了緩解資金壓力，此前長航鳳凰已經抵押逾10艘船舶向多家銀行和租賃公司申請貸款融資。其中包括以7艘船舶向交銀金融租賃有限責任公司融資3.75億元。

　　接近長航鳳凰的業內人士告訴記者，長航鳳凰總經理劉錫漢在內部調研時強調：“目前長航鳳凰資金鏈比較緊張，要把生存排在第一位。”

　　擴張后遺癥

　　從財報來看，長航鳳凰至2012年3季度末，資產負債率高達104.66%，已經資不抵債。

　　2008年12月19日，國資委下發通知，批準中外運與原長航集團實施重組，中外運更名為中外運長航。重組后的中外運長航集團業務版圖由綜合物流、航運、造船三大塊組成。在航運板塊，特別是干散貨業務上，涉及中外運航運和長航鳳凰兩家上市公司，兩家企業分別在H股和A股上市。

　　長航鳳凰業績快報預計，2012年其全年虧損8.2億元。2011年長航鳳凰已經虧損8.8億元。在中外運介入重組之后的4年里，除了2010年靠賣船賺來的1.29億元勉強保持微利外，其余3年全部巨虧4億元以上。連續兩年虧損，長航鳳凰將繼中國遠洋之后，面臨退市風險警示的特別處理。

　　長航鳳凰將業績虧損的原因歸結為國際國內航運市場低迷、全球大宗商品需求減速和運能過剩導致運價持續走低。

　　但在航運業人士看來，盲目的擴張才是導致長航鳳凰背上巨額債務的直接原因。“航運市場不景氣只是一方面原因，過去幾年追求規模效應的盲目投資和公司內部經營管理問題，才是造成公司虧損的重要因素。”知名航運專家吳明華對記者指出。

　　長航鳳凰原屬央企中國長江航運集團（以下簡稱“中國長航”），是國內航運企業中唯一能實現遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務的航運企業，公司總部設在“九省通衢”的武漢，輻射整個長江流域。

　　之前，為了響應國資委“做大企業規模”的號召，原長航集團大量訂造新船，提出在“十一五”末期運力提升至500萬噸以上。

　　長航鳳凰過去的財務報告顯示，在與中外運合并前的2007年和2008年兩年，其造船和租船合同金額高達77億元，幾倍于2006年的船舶資產規模。

　　吳明華表示，“對航運市場的周期風險預估不足。一味追求規模效應，市場好的時候，大家拼命下訂單造船，大量的船投入到市場，金融危機爆發，市場運力嚴重過剩，供求出現倒置，就造成今天嚴重虧損的局面。”

　　從財報來看，長航鳳凰資產負債率持續飆升，至2012年3季度末，資產負債率高達104.66%，已經資不抵債。

　　截至2012年3季度末，長航鳳凰負債總額高達91.26億元，流動負債和非流動負債各占半壁江山，其中短期借款、一年內到期的非流動負債分別為24.59億元和4.60億元，而同期貨幣資金持有量卻僅為2.24億元，貨幣資金持有量遠不能應對即將到期的債務。

　　“長航鳳凰現在的困局，讓其不得不靠賣資產度日。”一位業內人士表示，從過去一年的情況來看，長航鳳凰頻頻出售包括散貨船在內的船舶業務，同時將部分非主業業務剝離。

　　4月12日發布的2012年業績快報顯示，長航鳳凰總資產在2012年降至52.46億元，比2011年的88.23億元，縮水40.55%。2012年以來長航鳳凰繼續加大停船、拆船等資產處置措施，僅3季度，公司處置老舊船舶就獲得了1.1億元收入。

　　重組前途未卜

　　接近中外運長航的業內人士表示，“不排除在嚴重虧損后再提重組”，過去中外運長航確實曾經計劃重組同屬于航運板塊的中外運航運和長航鳳凰。

　　深陷虧損泥潭的長航鳳凰，在過去一年里卻一再因“重組概念”而遭到炒作。

　　上述長航鳳凰人士表示，當前大股東中外運長航并沒有采取什么措施，而且公司也沒有收到重組的消息。“持續虧損，公司內部也想不出來好的辦法，集團也有自己的考慮，不愿意輸血。”

　　不過，接近中外運長航的業內人士表示，“不排除在嚴重虧損后再提重組”，過去中外運長航確實曾經計劃重組同屬于航運板塊的中外運航運和長航鳳凰。

　　按照央企的重組思路，一般是合并同類項，對重疊業務進行整合。根據中外運和原長航集團協商，出面整合這一業務的將是原長航集團。但中外運航運屬于港股，要將長航鳳凰作為干散貨業務載體，其前提條件是必須將中外運航運私有化，否則，外資股東很難投贊成票。

　　長航鳳凰2011年年底曾經停牌兩個月籌劃重組方案，希望借重組以達到解決債務危機和板塊整合的雙重目的。但由于重組方案中涉及的境內外企業較多，相關利益比較復雜，面對的境內外法律及政策環境也比較復雜，重組擱淺。

　　中外運長航董事長趙滬湘亦曾坦言，過去兩三年，整合工作一直在積極推進。因為目前航運市場條件不是很好，加上長航鳳凰、中外運航運又是上市公司，會涉及到境內外的一些政策，有一定的難度。

　　長江證券研究員吳云英認為，未來中外運長航集團下屬散貨業務的整合只是時間表的問題。從長航鳳凰半年來一系列的公告可見，公司正在進行經營戰略和發展方向的重新規劃。

　　“原來兩家公司的管理層都希望獲得重組的主導權，中外運長航現在袖手旁觀，不向上市公司輸血，或許正是為將來的重組鋪路。”業內人士表示。