本報記者 孫中元

　　在新中國的歷史上，總是不乏挑戰者和變革者的身影，東航就是其中之一。但似乎應了這樣一句話，“飛的越高摔的越重”，理想主義者總是遭遇殘酷的現實。21歲的東航經歷了坎坎坷坷，這個剛過弱冠之年的孩子是否還能堅持最初的夢想？

　　輝煌年代

　　東航人最引以為傲的是90年代的那段歷史，那時東航是全國盈利最好的航空公司，

　　1988年6月剛成立的東航就是中國民用航空企業三強之一。也是在那時東航確立了精品化、高端路線的地位。

　　1997年上市之前，東航曾一直保持較佳的盈利狀況，90年代中后期，東航進入鼎盛時期——銷售收入100億，年利潤4億元人民幣以上，1996年利潤額曾一路攀至6個億，在普遍不景氣的國內民航業中可稱得上一枝獨秀。

　　1993年10月6日，中國東方航空集團成立，兩年后，即1995年1月28日，東航股份公司召開創立大會。隨后，東航股份公司相繼建立股東大會、董事會和監事會的法人治理結構，使所有權歸股東，經營權歸管理者，監督權歸股東和職工，使之責任明確，各司其職。

　　1997年2月4日、5日及11月5日，東方航空集團公司所屬企業——中國東方航空股份有限公司分別在紐約證交所、香港聯交所和上海證交所成功掛牌上市，成為中國民航首家在海內外同時上市的企業，被傳媒譽為“中國航空概念股”，為中國民航發展史揭開了嶄新的一頁

　　東航通過上市籌資，改善了資產負債結構，資產負債率由上市前的89%下降為71%，拓寬了融資渠道，加速了建立現代企業制度的進程，增強了競爭力和抗風險能力。.1997年，東航還依法對原中國通用航空公司實施了兼并。

　　上市12年來東航的發展壯大不斷提速，東航董秘羅祝平曾這樣概括東航上市后的變化“從上市以來12年歷史角度來看，東航在97年三地上市的時候融資只有30個億，這12年沒再融資過。12年前上市時，當時的總資產是260個億，飛機數量是64架，現在總資產是800多個億，飛機是240架。東航用從資本市場上融資的30個億，實現了800億的資產，飛機數量達到240架，解決大量人員就業。而這期間為國家繳納的所有的稅費加起來是206個億，還收購了5家國企。“

　　翅膀沉重

　　上市以后，東航曾擁有許多較佳的發展契機。比如1998年新加坡航空和國泰看好東航，并數度主動找上門來，希望成為其戰略投資者。遺憾的是，東航并沒有抓住這些機會。相反，為貫徹落實民航重組任務，它在5年內連續重組了五家航空企業。

　　1997年12月兼并中國通用航空(以下稱通用航空)，是東航為自己日后的沒落埋下的第一顆種子。2001年，東航又兼并了長城航空公司，在此基礎上與民航飛行學院聯合組建了一家新的航空公司——東航寧波分公司。據東航一位高層透露，當時兼并長城航空只用了2.7億元，分9年支付，這筆交易沒有為東航增加負擔。2002年，東航又以4個億的代價收購了武漢航空公司40%的股份；加上后來陸繼兼并的云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內一共“吃進”5家民航企業。

　　經過這一系列規模空前的大收購，東航集團急劇擴張。但耗時長久的兼并也讓東航后來吞下自己釀下的“苦果”。

　　不少東航內外的業內人士認為，正是由于在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，才無可挽回地造成了東航在主業競爭力上發生了持續衰退效應。

　　而且東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于“自由戀愛”，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。尤其是西北航空近百億的負債由東航集團注入上市公司后，“隱性虧損”變成“顯性虧損”。

　　對于東航的問題，另外一家航空公司高管在向《證券日報》談到，東航的問題主要是有與其它航空公司重組合并時沒有主導權，而只是進行了表面上1+1的合并，在管理體系和企業文化上并沒有融合在一起，所以東航的合并史就是一部扯皮史，因而東航由原來央企同行老大變成小弟，也就一點不奇怪。

　　經過多次民航重組后東航就背上了高額負債負擔，國家有關部門心知肚明這些負債完全靠東航自己，可能很難消化吸收，因此一直對東航倍加關注。當時東航即提出了希望國家注入資本金，以降低公司負債率的申請。人們也許還記得，2007年“東新戀”正酣時，國務院批準東航股份共向新航、淡馬錫及東航集團增發29.84億股H股，增發完成后，東航股份可募集資金113億港元。 可惜就在該聯姻臨近成功時，卻因為中航集團臨時插入棒打鴛鴦而未能實現。

　　流產的東新戀

　　在經歷長達兩年的艱苦談判之后，幸運的天平曾經一度傾向東航：2007年5月，一直猶豫的新加坡航空公司決定與淡馬錫共同入股東航；三個多月后，東航管理層再度突破了最大的政策障礙——政府“始無前例”地同意東航股份在H股市場向新航及東航集團同時增發，這也是國資管理部門首次持有境外上市公司的H股。

　　在此次增發中，除了新航與淡馬錫投入79億港元購買20%——25%的股權外，身為國資管理方的東航集團還將投入40多億港元，以維系增發后51%的控股權。

　　近120億元資產的注入，不僅將令東航資產負債率大大下降，而且其凈資產規模也將一舉超過南方航空股份有限公司，成為中國航空三巨頭中的老二。但對于李豐華而言，這場交易真正令他心動的是新航管理的注入。

　　一位行業記者對此的評價是，“把整個中國航空業打包，也抵不過一家新航。”

　　時任董事長李豐華曾向媒體表示，自己的理想就是在引入新航管理后，“我要讓外國人看東航是一家中國公司，但中國人會感覺它有新航一樣的服務和競爭力。”

　　無論這種理想是否一廂情愿，但對于沉淪多年，在2006年更爆出27億元巨虧的東航來說，巨額資本的注入和世界一流航空公司的引進，確實令他們在2007年看到了復蘇的希望。

　　然而在2008年1月8號這一天，東航人所有的夢想和希望戛然而止：因中國國航母公司中航集團出了更高價格，在引入新航的議案表決中，A股股東反對者占94.4%，H股股東反對率則為77.61%。

　　宣布投票結果時，李豐華面色凝重地表示，這可能會延遲東航發展的步伐，“但我們引進新航的方案不會改變”。

　　李豐華也許沒有食言，即使是在他離開東航后，“東新戀“梅開二度的說法還被提及。

　　就在今年五月國際航協吉隆坡的會議間，兼任新加坡政府投資公司董事長的李光耀還流露出對“東新戀”的遺憾，他說“由于國航的介入，東航和新航的交易沒能成功，但我認為如果東航與國航合作，不能帶來增值，而新航是可以給中國的航空公司帶來增值的。”

　　新加坡航空也對《證券日報》表示，“新加坡航空一直有意在中國、印度進行并購，這是新航的重要市場，新航也一直在和潛在合作伙伴進行友好商談，但目前沒有和東方航空的新消息，鑒于新航目前面臨的挑戰，我們有更重要的事情要做。”

　　在東航內部看來，此前國家90億大筆注資東航是不得已為“東新戀”夭折買單，“如果‘東新戀’沒有夭折，東航也許不會陷入現在的困境。”即使“東新戀“再起面臨的困難同樣不會少，無論是政策上的還是市場上的。

　　“目前從國內民航戰略角度講，人們開始反思我們一味對外開放是否合適，畢竟民航產業并不是簡單的公共交通運輸，民航產業的競爭不單單是產業層面的，實際上是國家經濟實力和國家政治的話語權競爭。在這個問題上我并不認為這只是個簡單的企業與企業之間的事情。”民航專家鄒建軍說。

　　2008：瀕危東航起死回生

　　東航人沒有想到的是，他們和新航合作剛失敗的08年，噩夢就開始了。這一年東航人不知度過了多少個不眠之夜。

　　一切開始于下半年，國際原油價格一度攀上147美元高峰，金融危機，客運下滑，航空業首當其沖。2008年三季度東航一下暴出22億的巨虧。同時暴露的還有國航的巨虧和南航的微利，

　　11月3日，本報記者首次發表了東航削減國際航班，全員降薪的報道，全世界開始關注這家當年明星企業的困境。一開始人們還以為這只是金融危機下的普遍現象，直到幾天后，媒體揭露了東航航油套期保值浮虧47億的消息。已經逼近資不抵債的東航告急，李豐華告急！

　　東航在去年7月油價一路高企時，為了鎖定成本和國際投行簽下套保協議，但此后油價沒有像東航判斷的沖上200美元，而是開始一路狂瀉，擊穿東航的套保底線。隨著油價下跌，東航燃油套保損失卻不斷加大，每天都在以幾千萬的速度“失血“。

　　與此同時，航空公司的負債率也在逐步上升，進一步給其經營帶來壓力。特別是東方航空的負債率最高達到115%，而南方航空的負債率也已接近90%。這一切導致了前董事長李豐華和總經理曹建雄的離任。

　　劉紹勇就是在東航瀕臨資不抵債，又深陷燃油套保巨虧時臨危受命的。2008年12月21日，東方航空集團公司獲國家財政部30億元注資的第三天，原任南方航空集團總經理及上市公司董事長的劉紹勇空降東航，出任東航集團任總經理兼任集團的黨組副書記。同時，中國航空集團公司副總經理馬須倫將出任東航股份公司總經理。在東航面臨內憂外患之際，他們的到來被認為是國資委開進東航的“豪華戰車”，劉紹勇也隨即被賦予了悲劇英雄的色彩。

　　“內部管理體制的混亂，使東航成為三大航中虧損最多的一家公司。”分析師馮磊說道。因此，劉紹勇接掌東航的消息一傳出，就有資深券商行業分析師表示：“劉總的到來就是拯救大兵東航，因為東航過去的管理太爛了，一盤散沙。”10年間，東航頻繁易主，發展戰略缺乏長期規劃，內部管理混亂，關系錯綜復雜。

　　2004年8月，南航深陷危機的時候，劉紹勇從民航總局副局長位置上空降到南航。而如今，在東航深陷艱難處境的時刻，他又一次臨危受命，執掌東航。只是這一次，形勢更嚴峻，任務更艱巨。

　　在劉紹勇的帶領下，東航新領導班子也決心要采取一系列措施從內部止血。在那個人心惶惶的日子里，是他一次次告訴大家保持信心。

　　具體講到利潤的來源，劉紹勇講了東航的兩個思路，一是2009年東航計劃的運力增長從13%降低到5%，全民航業的目標是16%，而東航希望運量可以增加10%，保證運力投放量低于實際需求增長量，從而提高效率。另一個是依靠網絡，“一個小公司從北京飛到上海，但是不一定可以從北京飛到香港，但我們可以讓旅客經上海飛到香港，這就是網絡帶來的增量優勢。”“大公司有大公司的打法”，這就是東航的優勢。

　　劉紹勇帶來了東航的新聞，而他對整個民航業的發展也有自己的希望，“民航業還有很多創造需求的機會，還需要國家，政府，行業層面做長期的 戰略性的規劃。中國航空業還是非常有希望，有13億人口，又處在快速的發展和變革當中，將來的增長還是非常快的，航空從業者應該改變目前的商業模式，讓航空公司走產業化模式。”

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