事實上，進行套期保值是規避因油價上漲所帶來風險最好、最有效的方法。因此，中國國航在去年7月簽下套期保值合約，期限最長至2011年。而在當時，國際油價已經站上每桶147美元的歷史最高位，之后就開始不斷回落，再加上隨之而來的全球金融危機，更加速了油價的下跌速度。

　　國航副總裁樊澄曾表示，期權最基本的形態有兩種，看漲期權和看跌期權。航空公司需要支付的是看漲期權，可以用現金去購買。在當時那個時點，中國國航為了規避風險而付出了極高的成本。

　　何時懂套保游戲規則？

　　本來可以減少航油波動風險的套期保值，為何現在卻成為航空公司無法擺脫的虧損夢魘？不少國內航空公司為何集體遭遇“滑鐵盧”？

　　分析人士指出，盡管油價在下半年出現了較大幅度的回落，但是很多航空公司在油價高位時參與了航油套保，因此油價回落反而加劇了他們的賬面虧損。雖然航油套期保值本來就存在風險，但也從另一方面反映出中國航空公司對風險管理的能力還比較差。

　　面對油價下跌，只要做套保的航空公司，都難以避免的出現虧損，這與航空公司的對沖比例以及套保內容有關。雖然套保航油存在風險，但是巨虧還是反映出了中國航空公司在風險管理上比較薄弱，沒有對起碼的油價中長期的波動做出正確的預測。這屬于對油價周期和市場判斷的一種失誤。”

　　中信建投航空分析師李磊表示，“套保航油合約不應該在航油價格最高點時簽訂。但更重要的是，這與航空公司在此輪博弈中所采取的態度有直接關系。有的航空公司虧損到一定程度就堅決止損，有的航空公司保持做長線，提前采購，鎖定成本。國航此次充當的角色是購買者，由于倉量比較大，油價下跌比較多，也沒有立即平倉，所以造成了較大的虧損。

　　中國能源網首席信息官韓曉平曾表示，航空公司買燃油期貨是應該的，但是不能在油價達到140美元的時候買這么多，這說明國航在期貨業務方面的做法并不成熟。

　　東方證券分析師向記者講到，“針對國航的套保巨虧，究其原因，一是由于國航套保巨虧源于脫離了單純的套保規避風險的原則，偏離了軌道，參與到與市場對賭方向的投機活動中，以博取超額受益，因為方向判斷失誤而落敗，這是巨虧的直接原因。”

　　“還有一觀點是由于國內相關行業監管者監管失誤和管控過嚴造成的，這是造成目前局面深層次的原因。目前國內相關監管機構所采用的監管手段或多或少都有些不成熟，但國航參與到國際市場的相關套保業務中，首先應清晰的就是利用國內國外現有的工具作出有利于自己的資金運作計劃，以達到最大限度的趨利避害。克服國內體制弊端，發揮制度的優勢，利用國際市場的各種工具對風險進行管理。中國的航空公司在最近兩三年內才接觸航油套期保值，所以對于游戲規則并不完全了解，在這種情況下貿然進行航油套保很容易出現問題。”他說。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。