“我們的應對是，一方面減少船舶，另一方面對艙位進行調整。”上述中國遠洋人士告訴記者。

　　中國遠洋同時擁有中國第一、全世界第六的集裝箱運輸船隊，包括144艘船和44萬標準箱的運力。

　　但相比于干散貨業務，中國遠洋的集裝箱盈利能力并不強。其2007年年報顯示，干散貨業務毛利率為40%，而集裝箱運輸航運業務毛利率不到10%。

　　中國遠洋方面表示，本次航線調整，是中國遠洋為應對2008年第四季度與2009年嚴峻的市場形勢，所采取的措施之一。

　　“通過出售艙位給同業公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。”

　　此外，未來的運力規劃方面，中國遠洋也會有所調整。“除聯合聯盟成員共同縮減歐美運力外，還將充分進行干支配合，控制經營風險；同時充分挖掘干線潛力，并加快內貿發展；完善支線網絡為未來干線發展提供保障。”

　　群益證券研究員韓偉琪向記者表示，目前，行業低迷，航運企業也可以采用“換大船”的方式，應對運力的減少。

　　“比如亞歐航線，某家公司有10萬標箱的運力，之前船隊有20艘船，每艘船裝載量為5000標箱，那么運輸周期為兩周。而需求趨弱的情況下，換成1萬標箱的大船，只需要10條船就可以，4周跑一次，可以把運量積攢下來，控制運價。”

　　此外，將航行速度減慢，也會“消耗一定運力，而且還可以節省航油。”

　　BDI漲落

　　貢獻中國遠洋大部分利潤的干散貨運輸領域，最壞時代還未到來。

　　全球經濟形勢的風雨飄搖，以一種更暴戾的方式反映在航運業——BDI指數狂跌。

　　今年初，BDI尚維持在接近9000點的高位，5月20日達11793點的峰值。但隨后急轉直下，9月22日到10月3日，短短12天， BDI從4949點下瀉至3002點。

　　而就在諸多研究人士認為BDI已接近底部時，BDI卻展示其更瘋狂的一面：10月29日，BDI刺穿1000點大關。目前這一水平，已與2002年初的BDI水平接近。

　　這一方面源于對未來經濟走勢和全球需求的悲觀預期，而巴西方面人為減少鐵礦石的供應量，也加劇了恐慌心理。

　　“BDI投機味較重。”韓偉琪說。

　　BDI指數于2007年底2008年初瘋狂上漲，使大量資金做多干散貨FFA合約。但隨著金融危機蔓延，導致這部分資金被迫“割肉”或被強行平倉。期貨市場的波動被迅速放大至現貨市場，導致BDI指數跌宕起伏。

　　另一方面，雖然中國遠洋2007年已將大量運力鎖定，BDI暫時的漲落對其影響不大，但BDI指數為今后長期訂單簽訂的價格基礎，后續的航運價格或有大幅調整。

　　此外，中國遠洋大量期租船舶的存在，可能一定程度上拖累其業績。

　　“中遠有超過一半的干散貨運力是期租船，這些船很多是BDI指數很高時租進來的，因此租金價格相對較高。”有券商研究人士向記者表示。

　　上述中國遠洋相關人士告訴記者，租賃船舶占到中國遠洋干散貨運力的60%。但從利潤貢獻的角度講，其影響并不明顯。

　　“雖然自有船舶只占到我們干散貨運力的40%，但利潤貢獻率卻超過55%。”上述中國遠洋人士表示，由于這部分船舶已達到或接近折舊年限，因此運營成本相對較低。

　　而目前，BDI已跌破千點，“無論是自有船舶，還是租賃船舶，都不可能在這個點位進行鎖定。”

　　中國遠洋剛剛發布的三季報顯示，今年1-3季度，公司實現營業收入935億元，同比增長41.1%；實現利潤總額72.8億元，同比增長77.15%。

　　但環比數據則并不理想。第三季度，中國遠洋營業收入332億元，環比減少2.69%；凈利潤55.6億元，環比減少30.76%。

　　三季度凈利潤環比大幅減少的另一個原因在于，FFA合約導致中遠公允價值變動損失21億元，而去年同期，則盈利9.47億元。

　　但作為行業巨人，中國遠洋對于挺過這個冬天仍充滿信心。

　　11月5日舉辦的“2008國際海運(中國)年會”上，中遠集團總裁魏家福表示，過去六年間，航運業空前繁榮，航運公司業績激增，財務狀況穩健，現金流充足，業界應當對航運業前景充滿信心。

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