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中國遠洋獨立寒秋 調整全球運力應對BDI雪崩
本報記者 王傳曉
·編者按·
一瀉萬里。
5個月時間，萬點之上墜落到不足千點，跌幅高達93%，表現如此慘烈的就是干散貨運價指標的波羅的海綜合運費指數(BDI指數),其雪崩令A股相關行業的上市公司不寒而栗。
首當其沖的就是主營干散貨運輸的中國遠洋，11月6日，這家上市四個月漲幅超過700%的海運龍頭危機四伏，不得不宣布縮減美歐航線的過剩運力應對寒冬。
集裝箱制造和港口機械制造也跟BDI指數直接相關。
貴為集裝箱霸主的中集集團，但此刻的訂單也是岌岌可危，券商行業研究員注意到，“金融危機傳導到實體經濟后，對于集裝箱行業的影響很快就反映出來，BDI下跌這么多，船東也要看情況再決定集裝箱的采購量”。
距離危機稍遠的振華港機亦難言輕松，今年以來，盡管其連獲訂單，但業內人士考察公司近十年來收入增速與全球集裝箱吞吐量增速變化的關系后指出，公司景氣周期一般滯后港口吞吐量一年左右，因為集裝箱吞吐量增速下降導致后續港口投資建設放緩，并最終影響到對港口機械設備的需求，因此公司明后年將受到較大影響。
航運業的冬天漸漸逼近，而航運企業的調整也已然開始。
11月6日， 中國遠洋(601919.SH)發布公告表示，將自今年12月第一周開始，在其亞洲/西北歐AES航線上向Pacific International Lines (Pte) Ltd(PIL) 和Wan Hai Lines(WHL)每周提供艙位1500TEU。
作為呼應，上述兩家公司合作經營的亞歐FES航線將同時暫停。
“在集裝箱運輸上，美歐航線的運力都是過剩的。做出這種調整，也是想減少這方面的運力。”中國遠洋相關人士向記者表示。
相對于長期低迷的集裝箱運輸，干散貨運輸更顯危機四伏。而中國遠洋，也正擁有全球最大的干散貨運輸船隊。
作為干散貨運價指標的波羅的海綜合運費指數(BDI)，近日更呈傾瀉之勢，從今年5月20日的峰值11793點，跌至11月5日的772點。相關研究人士均傾向于，BDI2000點會是航運企業的盈虧平衡點。
“我認為，BDI目前非理性因素比較大。”上述中國遠洋人士表示。
但即便是鎖定長期運費，2009年談判的“底價”也早已今非昔比。“如果去年是按照BDI5000點鎖定運費，今年或許只有2500點。”有券商研究人士向記者表示。
11月6日，中國遠洋下跌6.26%，收于7.79元。
應對寒冬
中國遠洋方面表示，計劃提供艙位的船型為8 艘10000TEU的大船。開始使用此航線艙位后，由Pacific International Lines (Pte) Ltd 和Wan Hai Lines共同合作經營的亞歐FES航線將同時暫停。
“這種航運企業之間的艙位互換，可以減掉一些運力，互惠互利，可使整個行業的運輸價格有所回升。”東北證券研究員許祥告訴記者。
實際上，集裝箱運輸領域早已非一日之寒。
據其介紹，集裝箱運輸的歐美航線，均面臨運力過剩的情況。
“去年歐洲航線效益不錯，結果大量新增大船都投向該航線，導致運費價格下跌。相比之下，到美國的航線，由于90%都是年度合同，要到明年5月份才到期，所以受的影響相對小一些。”
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