國航的公告表示,上述公允價值將隨著原油價格和金融市場的變化及倉位調整情況而變動。若原油價格保持較低水平,公司的航油現貨采購成本也將降低;若原油價格上升,公允價值負值將相應回轉。公司1-9月油料衍生工具已交割部分累計實現收益3.78億元。

　　黃斌表示，目前的浮虧只是基于9月30日時點的公允價值，未來的航油走勢還很難說，也許到年底的時候，浮虧就會全部消失。此外，由于航油價格的急劇下跌，國航在現貨市場上的采購，也會形成一定的對沖。

　　國航此次航油套保遇險，很容易讓人聯想起四年前名動一時的“中航油事件”。

　　中航油作為國內航油最主要的供應商和貿易商，壟斷了航空公司在國內市場的航油供應業務。2004年中航油掌門人陳久霖也是在新加坡市場參與航空煤油期貨交易，造成了5.5億美元的虧損，給國家和企業帶來了巨大損失，陳久霖本人也因此身敗名裂。

　　但國航董秘黃斌強調，國航的航油套保和中航油事件有本質上的區別。

　　中航油造成的5.5億美元虧損中，原油期貨只占小部分，最大的虧損來自航空煤油期權交易。而國航僅是針對自身的航油消耗量作了期貨套期保值業務，風險沒有那么大。

　　2001年起，國航就進行燃油套期保值交易。交易品種主要是新加坡航油和與航油價格關聯度較高的布倫特原油、紐約原油衍生產品。

　　2007年，中國國航燃油衍生工具收益凈值2.36億元，2006年1.13億元。而今年1-9月，該公司油料套期保值合約已交割部分累計實現收益3.78億元。

　　“你可以看一下三季報之前，原油價格高漲，但國航的成本升幅并不高�！�海通證券航空及機場行業高級分析師馬嬰表示。

　　但此后原油價格的暴跌將中國國航推至懸崖。

　　一位不愿透露姓名的研究員稱，本來可以通過不斷調整期貨價格減少風險，“但原油價格這一輪下跌速度太快了，很多都來不及做。”

　　根據中國國航的規定，套期保值量不能超過其國際用油的總量。

　　“三大航空公司里，國航的海外航線最多，因為國內航油價格基本鎖定，所以國航套期保值主要是對其國際航線用油。這也是為什么國航的套期保值浮虧會比東航高很多的原因。”上海一家券商的交通運輸研究員告訴記者。

　　不過，9.61億元僅是浮虧，中國國航三季度并未進行交割。中國國航相關人士拒絕了記者的采訪要求，在該公司網站上提供的一篇新聞稿表示，此公允價值將隨著原油價格和金融市場的變化及倉位調整情況而變動。若原油價格保持較低水平，該公司的航油現貨采購成本也將降低；若原油價格上升，公允價值負值將相應回轉。

　　央企套保監管

　　提上日程

　　近期，國資委和證監會先后發文警示央企在期貨市場控制風險，只可套期保值，不可投機，應建立嚴格的內控制度。

　　知情人士透露，兩部委先后發文絕非空穴來風，央企在海外期貨市場的風險非同尋常，不可小覷。據該人士透露，在國際市場進行原油套期保值的何止國航一家，其中幾家從事成品油業務的大型央企套保的規模更大。

　　10月13日，國資委特別發文強調央企要審慎安排股票、期貨等高風險業務的預算規模，加強高風險業務預算執行的及時跟蹤和風險控制。

　　10月10日，證監會召集25家取得境外期貨套期保值業務許可證的國有企業有關負責人舉行座談會，為應對近期國際商品期貨市場的巨幅波動、加強企業風險控制做出緊急部署。證監會主席助理姜洋總結了三點，分別是嚴格依法合規運作，減持套期保值原則不動搖；完善風險管理制度；加強市場研究，培養合格人才，提高套保水平。

    新浪聲明：本版文章內容純屬作者個人觀點，僅供投資者參考，并不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。